Main La mer est l'avenir de la France

La mer est l'avenir de la France

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Year:
2016
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french
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1

La part des nuages

Year:
2014
Language:
french
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2

La mère qui voulait être femme

Year:
2015
Language:
french
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DU MÊME AUTEUR

Jean-Marc Ayrault, l’inconnu de Matignon, L’Archipel, 2012.





JEAN-MARIE BIETTE



LA MER EST L’AVENIR

DE LA FRANCE

Préface de Frédéric Moncany de Saint-Aignan





SOMMAIRE





Couverture

Du même auteur

Titre

Copyright

Dédicace

PRÉFACE

AVANT-PROPOS

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Conclusion

Remerciements

Promo éditeur





Un livre présenté par Liliane Delwasse



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E-ISBN 9782809817799

Copyright © L’Archipel, 2015.





À Isaure.

L’amour d’une mère est immense et profond,

à l’image de la mer.





PRÉFACE

« Raconte-moi la mer, dis-moi le goût des algues, et le bleu et le vert1… », chantait Jean Ferrat.

Mais la mer, l’océan ne sont-ils pour nous, Français, qu’un objet de poésie ou de loisirs ? Quand verrons-nous que, pour notre pays plus que pour tant d’autres, l’avenir, notre avenir, se joue en mer, sur l’océan, dans les océans et sur les fonds marins ?

Jean-Marie Biette nous convie à une croisière maritime. À sa suite, le lecteur découvre l’immensité de notre territoire marin et l’incroyable densité des richesses qu’il recèle.Au terme de cette virée dans l’histoire et les atouts maritimes de la France, le lecteur, j’en suis convaincu, partagera sa conviction : oui, la mer est bien l’avenir de la France !

Comme tout grand voyage, celui-ci commence par un dernier regard sur le pays qu’il faut quitter, sur son histoire, trop souvent écrite par des gouvernants tournés vers le continent, oubliant qu’une ère nouvelle s’annonçait, qu’un modèle économique planétaire se transformait, que la maritimisation du monde naissait avec le XXI e siècle.

Au hasard de chapitres qui sont autant d’escales, nous sont présentées les pépites maritimes de la France : ses marinas, ses ports, ses chantiers, ses environnements fragiles où l’homme de ce siècle n’aura d’autre choix que d’aller puiser son énergie et sa nourriture,;  en se gardant avant tout de reproduire les erreurs d’un passé récent et en apprenant à mieux conjuguer le verbe « développer-durablement ».

Pour notre pays, pour les générations futures, la croissance bleue est un devoir, une obligation impérative si nous voulons retrouver le chemin de la croissance. Le terrain de jeu, nous l’avons : nos 11 millions de kilomètres carrés de zone économique exclusive, la deuxième au monde. Nous avons aussi les joueurs, parmi les meilleurs au monde : nos industries, nos compagnies maritimes et nos savoir-faire. Une équipe en or ! Quelle malédiction pèse donc sur notre pays pour que la France, en dépit d’atouts incomparables, n’arrive pas à se placer dans le peloton de tête des grandes nations maritimes ?

De manière simple et directe, s’appuyant sur des chiffres incontestables et des analyses que partagent de grands acteurs maritimes, Jean-Marie Biette nous présente les forces, les faiblesses, les opportunités manquées ou encore les voies à choisir pour retrouver le chemin de la croissance bleue.

Tous les marins le savent, la mer est un milieu exaltant. On y vit des moments inoubliables, mais aussi de fichus quarts d’heure. On ne part pas en mer sans un navire en parfait état de naviguer, sans un équipage suffisant et bien formé et sans s’être assuré de la météo. Une fois le navire paré à manœuvrer, chaque membre d’équipage à son poste, le capitaine donnera l’ordre de larguer les amarres, puis il indiquera le cap vers le port de destination.

Ces mêmes conditions sont nécessaires pour que la France maritime puisse faire route vers les horizons prometteurs de la croissance bleue. Le navire est prêt, l’équipage est là… Nous n’attendons plus que l’incitation au départ et le cap, c’est-à-dire une vraie politique maritime française, ambitieuse.

La mer n’a pas de frontières aisément identifiables. Les océans sont des milieux hostiles à l’homme. L’humain n’est pas fait pour vivre et travailler en mer. Le rappel de ces évidences doit nous guider dans l’élaboration de la politique maritime française. Celle-ci devra s’écrire dans un contexte international et européen.

La mer ne peut être « privatisée » par quelques-uns. Toute politique maritime d’un État doit être coordonnée avec les autres États riverains, même lointains dans le cas particulier de notre pays. Les contraintes environnementales majeures en constitueront la pierre angulaire. Le souci permanent de sécurité en mer, tant pour les hommes que pour le matériel, fera obligation à nos gouvernants de maintenir une Marine nationale puissante, présente sur l’ensemble des eaux marines où la souveraineté française s’exercera.

Depuis la nuit des temps, pour aller en mer, l’homme a dû faire appel à la technologie : rudimentaire, lorsque les premiers navigateurs de l’Histoire évidaient des troncs d’arbre ; hautement sophistiquée à l’époque actuelle. Chaque progrès de l’histoire maritime s’accompagne invariablement de sauts technologiques majeurs. Notre futur n’échappera pas à cette règle. C’est pourquoi la politique maritime de la France devra favoriser l’innovation, la recherche, le partage des connaissances et les investissements nécessaires.

C’est à ce prix, celui d’une politique maritime volontariste, qu’un renouveau du développement économique de la France pourra vraiment se concrétiser, notre pays retrouvant ainsi le chemin de la prospérité et de l’emploi. N’oublions pas que notre pays, chaque fois qu’il a su prendre sa place dans lalongue histoire du progrès, le devait à une politique volontariste, portée par une poignée de visionnaires. Nous leur devons les découvertes des terres lointaines aux XVII e et XVIII e siècles, le passage de la voile à la vapeur à la fin du XIX e, les débuts de l’aviation au début du XX e, l’aventure spatiale, les TGV et la propulsion atomique des sous-marins dans les années 1970, etc.

En 1846, il a fallu l’alliance de trois grandes voix politiques – Victor Hugo à la Chambre des pairs, Alphonse de Lamartine et François Arago à la Chambre des députés – pour convaincre ces assemblées de voter une loi et d’allouer les crédits nécessaires à la navigation des grands navires sur l’axe de commerce maritime de la Seine par Le Havre, Rouen et Paris. Suivant leur vision, les grands travaux furent lancés. L’investissement financier et humain était lourd, mais il a rapporté mille fois plus à l’économie française depuis le milieu du XIX e siècle.

Malgré tous les atouts de notre pays, rien ne peut se faire sans une vision, une volonté politique affirmée. À l’image de Hugo et de Lamartine, je forme le vœu que, bientôt, chacun d’entre nous saura, avec Jean-Marie Biette, convaincre les Français, leurs représentants et tous les responsables que l’avenir de la France est en mer et que l’action ne doit plus attendre !

Frédéric MONCANY DE SAINT-AIGNAN

Président du Cluster maritime français



1. « Raconte-moi la mer », paroles de Claude Delécluse, musique de Jean Ferrat, 1965.





AVANT-PROPOS

« Pour ce qui est de l’avenir,

il ne s’agit pas de le prévoir

mais de le rendre possible. »

Antoine de SAINT EXUPÉRY

Cherchez l’erreur : quel est le pays détenteur du deuxième patrimoine maritime mondial, juste derrière les États-Unis, la seule nation présente sur tous les océans du globe, à ne pas encore juger utile d’avoir une politique maritime digne de ce nom, sans parler d’un grand ministère dédié (qui fut pourtant annoncé par le candidat Hollande) ? La France, pardi !

À force de nier sa géographie, à coups de reniement et de Trafalgar politiques, la France semble avoir, pour le moment, partiellement manqué son destin naturel de leader océanique de l’Europe. Gouvernée par des « terriens » qui oublient l’essentiel de leurs promesses maritimes de campagne, la France ne sait pas encore accompagner son secteur privé, pourtant très en pointe dans le domaine. Et ce, alors qu’avec un chiffre d’affaires de 69 milliards d’euros l’économie maritime représente 300 000 emplois directs. Deux fois plus que le secteur aéronautique ! Pis encore, si l’on compare le budget du Cnes (Centre national d’études spatiales) à celui de l’Ifremer (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer), on constate que la France consacre six fois plus d’argent à la recherche spatiale qu’à la recherche sur les océans. Et pourtant, le chiffre d’affaires du maritime est dix fois plus important que celui du spatial.

Et quand on étudie ce qui a été présenté par le gouvernement sur les investissements d’avenir à partir du rapport de Louis Gallois, on constate qu’ont été prévus un volet santé, un volet économie numérique, un volet urbanisme… mais nulle trace de volet maritime clairement dédié ! De même pour le rapport de l’économiste Jean Pisani-Ferry commandé par François Hollande, alors fraîchement élu à l’Élysée. Son objectif était pourtant de cerner les priorités pour relancer le pays. Mais, une fois encore, la mer n’en était pas une.

Pourtant, la mondialisation est d’évidence une « maritimisation », puisque près de 90 % des échanges de marchandises se font par la mer. Avant d’arriver dans notre pays, 50 % de ces mêmes biens sont débarqués dans un port étranger. Rapprocher ces deux chiffres suffit à illustrer un indéniable gâchis.

L’armement français compte pourtant, à côté du pavillon reconnu régulièrement comme le plus sûr au monde, des leaders internationaux, avec CMA-CGM (Compagnie maritime d’affrètement-Compagnie générale maritime), troisième armateur mondial de transport en conteneurs, Louis Dreyfus et GDF Suez pour les méthaniers ou encore Bourbon à l’offshore (exploration et exploitation du pétrole et du gaz en mer), tandis que des fleurons maritimes industriels exceptionnels illustrent dans le monde entier nos atouts, sans parler de la myriade de nos PME et de nos métiers de la mer réputés sur tous les océans de la planète.

À voir la crise économique et son lot de chômeurs seniors et de jeunes laissés-pour-compte, qui touche dans le même temps de nombreux secteurs de l’économie hexagonale sans discontinuer depuis près de dix ans, il semble plus qu’urgent de saisir l’importance stratégique du maritime, l’un des seuls leviers de croissance crédibles pour notre pays.

De nombreux acteurs économiques, nationaux ou locaux refusent ce qui n’est pas pour eux une fatalité. Ils attendent désormais des décisions énergiques, un plan volontariste, afin de tirer durablement le meilleur profit, dans le respect de l’environnement, des atouts de la France et des immenses ressources dont regorge notre patrimoine maritime.

Manuel Valls n’en a pas soufflé mot durant sa déclaration de politique générale, avant de se rattraper aux Assises de l’économie de la mer, organisées à Nantes, en décembre 2014 par Le Marin (groupe Ouest-France), en partenariat avec le Cluster maritime français. Pourtant, en dépit de l’absence d’une volonté gouvernementale avérée et durable, la France a des entreprises leaders mondiales dans la détection, la prospection, le sismique ou encore l’extraction d’hydrocarbures, de minerais, de terres rares, nichées au fond des océans, en haute mer, ou bordant ce que l’on appelle improprement – et avec une condescendance toute métropolitaine – les « confettis » de la République.

Jules Verne n’est décidément pas prophète en son pays. Dans 20 000 lieues sous les mers, le capitaine Nemo annonçait pourtant déjà « qu’il existe au fond des mers des mines de zinc, de fer, d’argent, d’or ». En caricaturant à peine, on pourrait dire que le gouvernement n’aurait qu’à se baisser, ou presque. Et, tandis que les énergies marines renouvelables sont partout considérées comme l’or bleu du futur, la France n’y fait que de timides débuts, malgré un potentiel hors du commun et des atouts naturels et humains formidables. Dans ce domaine, il y a urgence à passer des paroles aux actes. Nous étions sur la même ligne de départ que nos principaux concurrents voilà dix ans et, déjà, nous avons accusé d’importants retards sur la Grande-Bretagne, l’Allemagne, le Danemark ou le Japon.

Pour assurer la sécurité de tous ces territoires maritimes français et de leurs richesses convoitées, nous avons besoin d’une marine encore plus puissante et présente. Mais cet arbitrage ne dépend-il pas de cette vision maritime que nos gouvernants ont tant de mal à avoir, même à l’aube de ce XXIe siècle qui sera sans doute le plus maritime de l’histoire de l’humanité ? Un siècle dont le général de Gaulle en personne avait prévu qu’il verrait la mer devenir l’enjeu ou le vecteur des futures tensions internationales. Le pays des jacobins et des conquêtes terrestres peut-il comprendre cet enjeu ? Qui seront les Richelieu et Colbert de demain ?

Le temps presse, mais l’évidence de ce constat pourra-t-elle seulement s’imposer dans un pays où l’alpha et l’oméga, en matière politique, semblent passer dix heures à boire et à manger tous les produits du terroir sous l’œil des caméras au Salon de l’agriculture, avec son lot rassurant de labourages et de pâturages, les deux mamelles d’une nation souvent frileusement repliée sur elle-même. La France se targue de disposer de la deuxième plus grande zone économique exclusive (ZEE) au monde. Certes, mais il convient de la protéger si l’on ne veut pas courir le risque de se la faire piller, voire contester. Comme sur terre, ne risque-t-on pas de voir un jour, peut-être pas si lointain, le droit de l’exploitant de fait primer sur celui du propriétaire inactif ?

Les exemples très différents du contrôle des pêches en Guyane ou à Clipperton sont, à ce titre, éloquents : notre marine ne dispose que de deux malheureux patrouilleurs pour une zone de 200 000 kilomètres carrés dans les eaux guyanaises. Cela revient à vouloir surveiller la France avec deux voitures de police à peine ! Et le ratio est pis encore pour Clipperton ou dans les Terres australes et antarctiques françaises.

Cette cécité bien française ne date pas d’hier, loin s’en faut. Notre pays a toujours eu une culture paysanne et n’a jamais été un grand pays maritime dans l’âme – en tout cas, vu de Paris ou de Versailles. Nous avons presque toujours préféré le patrimoine et la sécurité à l’échange et au grand large. Même les Bretons, un des seuls peuples réputés « marins » de France, ne sont souvent venus à la mer que par pauvreté, faute de terre riche. La France, certes, a eu l’illusion d’être une puissance maritime en deux ou trois circonstances de notre histoire. Des monarques éclairés, Louis XIII avec Richelieu et Louis XIV avec Colbert, ont imposé au forceps de se tourner vers la mer et le commerce, mais le désastre de Trafalgar a résonné comme le naufrage de tout un pays. Napoléon Bonaparte, vainqueur un temps sur la terre ferme, y a connu un revers dont le pays ne pouvait se remettre. La France, avec ses vieilles lunes de forteresses Vauban – et, plus tard, de ligne Maginot –, a cru pouvoir imposer un blocus continental sans chercher à avoir la maîtrise des mers. Toujours cette propension coupable à préférer la pierre au vent. D’une certaine manière, Waterloo est né à Trafalgar.

Dans son dernier discours de président de la République, le 1er février 1969 à Brest, le général de Gaulle a pourtant fixé clairement le cap : « L’activité des hommes se tournera de plus en plus vers la recherche de l’exploitation de la mer. Et, naturellement, les ambitions des États chercheront à dominer la mer pour en contrôler les ressources. »

L’homme du 18 Juin appelait-il de ses vœux un plan maritime volontariste, à l’image de ceux qui ont donné naissance à l’aéronautique ou au nucléaire ? En tout cas, ses successeurs à l’Élysée n’en ont fait aucun cas, sauf en belles paroles suivies de bien peu d’actes. En 2009, au Havre, Nicolas Sarkozy appelait à réparer un « oubli historique, celui de la vocation maritime de la France ». Le 1er avril 2011, à Boulogne, le candidat François Hollande évoquait la mer comme « un potentiel majeur pour l’avenir de la France », réitérant une promesse « forte », celle de la création d’un grand ministère de la Mer. On sait ce qu’il en est advenu.

Est-il déjà trop tard ? La France a-t-elle définitivement manqué sa vocation maritime ? Sans doute pas, mais il y a urgence à agir concrètement et à cesser de remplir les armoires de la République de nouveaux rapports sur la question. L’un des derniers en date, réalisé par des sénateurs de tout bord politique, résume parfaitement l’enjeu national, le choix entre un repli frileux synonyme de déclin ou un cap volontaire vers le large : « L’importance économique, diplomatique, écologique croissante des espaces maritimes dans la mondialisation fait plus que jamais de la mer un enjeu politique grâce auquel un État peut rayonner et affiner sa puissance sur la scène internationale. » On ne saurait être plus clair.

La mer, sur laquelle s’effectue l’essentiel du commerce mondial, recouvre 70 % de la surface de la planète. Elle contient des réserves d’hydrocarbures, de ressources minérales et d’énergies renouvelables, de trésors biologiques inconnus, vitaux pour l’économie de demain. Ce basculement de la terre vers la mer a des conséquences stratégiques majeures. Ce constat, les professionnels et industriels regroupés dans le Cluster maritime français ne cessent de le répéter.

Leur appel sera-t-il enfin entendu à l’Élysée ? À la barre du pays, le Corrézien d’adoption François Hollande saura-t-il se souvenir de son enfance normande ? Aura-t-il l’audace et le courage politique de modifier durablement le cap ? L’enjeu est de taille, car la France sera maritime ou ne sera presque plus rien dans le concert des nations.





1

La France et la mer,

une histoire d’amour contrariée

Avant l’invention de la navigation de loisirs ou de compétition, avant Tabarly, on allait en mer par nécessité. Pour commercer, pêcher, conquérir ou se défendre.

Or, un bateau coûte plus cher à entretenir que des ânes, des chevaux ou des chameaux.

Les peuples les plus marins sont ceux qui n’avaient que peu de richesses dans leurs terres – Vikings, Espagnols, Grecs, Arabes… – ou qui cherchaient à en acquérir davantage, comme les Italiens ou les Anglais.

La France a toujours eu des terres généreuses et, par conséquent, une paysannerie assez « riche ». C’est pourquoi les premières grandes navigations ont été l’œuvre de marins méditerranéens, aux terres plus arides. Ils ont développé des routes maritimes commerciales pour échanger des richesses comme le blé, de manière plus aisée que sur terre. Ou pour se battre. Phéniciens, Grecs, Romains ont quadrillé la pourtant si dangereuse Méditerranée.

Plus probant encore est le cas des Vikings. Ils ont préféré conquérir de meilleures terres, plus à l’ouest et au sud, plutôt que défricher des terres ingrates, gelées six mois par an. Excellents marins, ils ont même atteint les premiers les rivages du Groenland.

Côté français, les plus pauvres Bretons, Normands ou Basques sont devenus pêcheurs. Ils sont allés sur les bancs de Terre-Neuve bien avant Christophe Colomb, traversant l’Atlantique par « nécessité ». Mais le reste de la France restait essentiellement campagnard.

Le royaume de France découvre la mer en 1204

Baignée par l’Atlantique et la Méditerranée, la France, forte de ses 7 000 kilomètres de côtes, avait, pourrait-on croire, tout pour se forger une culture maritime. Ce serait trop vite oublier qu’à ses balbutiements les limites du royaume français n’atteignaient aucun rivage. C’est en 1204 que le domaine royal obtient des rivages maritimes, grâce à la confiscation de la Normandie par Philippe Auguste.

La Gaule puis la France se sont construites autour de riches pâturages. Jules César a réduit à néant les exceptions maritimes des Vénètes et de Massalia. Pacifiée, la Méditerranée est devenue un « lac romain » durant cinq siècles, jusqu’à l’effondrement de l’Empire.

La chute de Rome puis les invasions arabes ont amené les pays méditerranéens à créer ou à renforcer leur marine. Même les Francs ont timidement suivi le mouvement, notamment à travers les croisades. Ce fut aussi le cas de la monarchie capétienne naissante. Elle a mis cap au sud en fondant son premier port à Aigues-Mortes. Au nord, les relations belliqueuses avec l’Angleterre ont obligé la couronne de France à développer un premier arsenal en Normandie.

Mais ce ne sont là que des exceptions confirmant la règle agricole d’une France tournant largement le dos à la mer. Nos marins sont absents des premières découvertes maritimes ou, plutôt, absents des livres d’histoire les contant, faute d’avoir eu, derrière eux, un État convaincu de l’utilité de leurs exploits, pour défendre leurs faits d’armes.

Seuls les pavillons espagnols et portugais flottent dans la conquête des nouveaux mondes. À tel point que l’Église oublie sa fille aînée lors du traité de Tordesillas, partageant le nouveau monde en deux. Aux Portugais le Cap-Vert, l’Afrique qu’ils contournent par le cap de Bonne-Espérance, et le Brésil. Aux Espagnols l’espace caraïbe découvert par Christophe Colomb, ouvrant les portes du Nouveau Monde et des Amériques.

Les Canaries auraient dû être françaises

Et la France, dans tout cela ? Elle en est réduite à la piraterie ou à des aventures individuelles, peu ou pas soutenues par l’État.

L’exemple des Canaries, aujourd’hui espagnoles, est à ce titre assez exemplaire. Sauf à s’intéresser de près à l’histoire locale, les millions de touristes qui mettent chaque année le cap sur l’archipel baigné par la douceur des alizés ignorent tout de son passé français. Et pourtant… Le Normand Jean de Béthencourt fut le premier à découvrir et à conquérir les îles, en débarquant dès 1402 à Lanzarote, dans le nord de l’archipel. Avec ses marins, il mit rapidement au pas les quelques centaines d’Indiens guanches, avant de conquérir les îles voisines de Fuerteventura et d’El Hierro.

La suite logique de l’histoire eût été de voir le drapeau de la monarchie française flotter fièrement aux alizés canariens. Pourtant, Béthencourt a choisi Henri III de Castille comme suzerain. Il a préféré la main qui l’a aidé et nourri, plutôt que l’indifférence de la Cour française. En retour, le monarque castillan lui a octroyé le titre de roi des îles Canaries. On retrouve assez facilement des traces de l’aventure du Normand à Lanzarote et à Fuerteventura, pour peu que l’on délaisse les plages et les résidences touristiques pour l’intérieur des îles et les vestiges des premières colonisations.

La baie de Rio, au Brésil, est un autre exemple d’un rendez-vous manqué des marins français avec l’Histoire. C’est pourtant un épisode assez étonnant et fort méconnu. Neveu du grand maître de l’ordre de Saint-Jean de Jérusalem, chevalier de Malte, Nicolas Durand de Villegagnon se fait d’abord connaître pour avoir réussi, en 1548, à tromper la vigilance anglaise en débarquant, par le fleuve, à Perth, au nord d’Édimbourg, avant de contourner l’Écosse à bord de galères. Un exploit naval aux allures de mission impossible pour ramener Marie Stuart – qu’il récupère à l’exact opposé de Perth, à Dumbarton – à la cour de France.

Sept ans plus tard, en 1555, il reçoit le commandement de la flotte mise par Henri II à la disposition de Gaspard de Coligny, dans le but d’installer une colonie au Brésil. L’objectif est de permettre aux protestants français d’y exercer librement leur religion.

Il quitte Le Havre le 14 août à la tête de deux navires, avec 600 marins à bord, et arrive le 10 novembre à Guanabra, l’ancien nom de la baie de Rio de Janeiro. Après avoir débarqué dans l’île de Serigipe, Nicolas Durand de Villegagnon y fait élever le fort Coligny. Des problèmes de ravitaillement et une conspiration montée contre les Français permettent aux Portugais d’occuper la baie en 1567. Coligny a bien tenté de persuader Henri II de coloniser, en vain. Les rares Français sont massacrés par les Portugais. L’île de Serigipe, aujourd’hui Ilha de Villegagnon, abrite l’École navale brésilienne. Elle est le seul vestige de la présence française.

Ne cherchez pas trace de la conquête des Canaries ou de la baie de Rio dans les manuels scolaires français. On y préfère les victoires et les défaites terrestres ! Sait-on encore qu’un pont menant à Manhattan porte le nom d’un marin italo-français, Jean de Verrazane ? C’est l’hommage des New-Yorkais à celui qui découvrit, le 17 avril 1521, la baie de New York, qu’il nomme « Nouvelle-Angoulême ». Là encore, l’oubli français est total.

Alors que les Espagnols, les Portugais et les Anglais avaient une vision pragmatique et économique des conquêtes océaniques, les Français brillaient par leur absence de volontarisme, sauf pour exporter leurs guerres de religion ou raisonner en termes de mission civilisatrice, voire savante. L’expédition de La Pérouse en est une parfaite illustration.

Pendant que d’autres marins découvraient des côtes inconnues, des cartographes français se firent aussi une spécialité, mondialement reconnue, de les dessiner. Ils n’étaient ni bretons, ni normands, ni provençaux, mais vosgiens ! C’est en effet la société savante de Saint-Dié qui a élaboré, dès 1506, des planisphères. Ce sont d’ailleurs eux qui, les premiers, ont baptisé le Nouveau Monde « America », d’après Americo (ou Amerigo) Vespucci.

Les vagues coloniales

Plus timorées que les marines espagnole, portugaise et anglaise, les flottes civiles et militaires françaises ont aussi connu une période faste en participant aux deux grandes vagues coloniales du pays. Elles avaient les mêmes objectifs que les autres grandes puissances maritimes européennes. Mais la France n’était qu’une puissance maritime secondaire. Aussi les marins français s’engagèrent-ils sur une autre route que leurs concurrents pour satisfaire ces ambitions, dans l’océan Atlantique nord, délaissé alors par les deux superpuissances ibériques. Ils gagnèrent ainsi la Louisiane, le Canada, sans oublier toutefois les Antilles (Martinique, Guadeloupe, Haïti) dans l’arc caraïbe.

Conservées par la France après le Premier Empire, ces possessions sont désignées sous le vocable de « vieilles colonies ». Vint ensuite la conquête de l’Algérie en 1830, mais l’« aventure coloniale » fut surtout le fait de la IIIe République, essentiellement en Asie et en Afrique. À la suite de la Conférence de Berlin (novembre 1884-février 1885), la France-Afrique connaît son âge d’or. Elle administre le Niger, l’Algérie, la Tunisie, le Maroc, le Bénin, la Mauritanie, le Sénégal, le Mali, le Tchad, une partie du Congo-Brazzaville, la Côte d’Ivoire, la Guinée, le Burkina Faso (Haute-Volta), le Gabon, une partie du Cameroun, Madagascar et Djibouti. Comme nombre de corps de l’État, la marine a « profité » de cette colonisation à marche forcée. Les compagnies maritimes privées, aussi.

Les célèbres corsaires français

Les sujets de déception maritime français sont assez nombreux pour ne pas souligner les domaines d’excellence. La « guerre de course », autrement dit, les hauts faits des corsaires, en est un. Attention à ne pas les confondre avec les pirates ! Les corsaires attaquent les bateaux ennemis avec l’agrément de leur souverain, tandis que les pirates ne sont que des bandits de grand large, sans foi ni loi, autre que celle de leur propre intérêt.

En France, les corsaires les plus célèbres sont les Malouins René Duguay-Trouin et Robert Surcouf, ou encore le Dunkerquois Jean Bart. On estime que la guerre de course est apparue au XIIIe siècle, lorsque le roi d’Angleterre demanda à ses marins d’attaquer tout navire étranger passant à leur portée. Elle prit son essor au XVIe siècle, avec la découverte du Nouveau Monde. Jean Fleury, un corsaire français, s’illustra ainsi en capturant, en 1523, un galion espagnol rapportant du Mexique l’or collecté par Cortés.

En France toujours, la guerre de course est encouragée au XVIIe siècle par Vauban pour combattre sur les mers Anglais et Hollandais. Il vanta les mérites des corsaires auprès du roi Louis XIV, avec des argumentaires on ne peut plus pragmatiques : « II faut donc se résoudre à faire la course comme un moyen le plus aisé, le moins cher, le moins hasardeux et le moins à charge de l’État, d’autant que les pertes n’en retomberont pas sur le roi qui ne hasardera rien ; à quoi il faut ajouter qu’elle enrichira le royaume, fera quantité de bons officiers au roi et réduira dans peu de temps ses ennemis à faire la paix » ! Ainsi, les armateurs, couverts par une lettre de mission, ou « lettre de course », de l’amiral de France, ont acquis le droit de commettre des actes de piraterie contre les puissances ennemies de la France.

En contrepartie, les corsaires ont l’obligation de partager leur butin selon des règles imposées : un cinquième pour le roi, un dixième pour l’amiral de France, deux tiers pour l’armateur et le reste pour l’équipage. La « course » a été abolie en 1856 par la déclaration de Paris. Cependant, les États-Unis n’en sont pas signataires…

Les révolutions de Richelieu et de Colbert

Le cas Richelieu symbolise à merveille le rapport contrarié des Français avec le fait maritime. Hormis chez les initiés et les férus d’histoire, Richelieu est généralement connu pour avoir combattu et mis à terre la puissance politique du protestantisme en France, avoir affirmé la suprématie du pouvoir royal contre les grands de la noblesse et avoir affaibli la maison d’Autriche. Il est, à juste titre, considéré comme l’un des principaux fondateurs de l’État fort et moderne. En revanche, Richelieu est-il connu des Français pour être le père d’une véritable marine d’État ? Hélas, non.

Au début du XVIIe siècle, la France est incontestablement le pays le plus riche et le plus peuplé d’Europe. Mais c’est le pays de la « poule au pot ». Tout se résume dans la célèbre formule de Sully, principal ministre de Henri IV : « Pâturage et labourage sont les deux mamelles du royaume. » Tout juste pense-t-on à la mer les jours maigres, où seule la consommation du poisson est autorisée par l’Église. Cela fait vivre quelques milliers de pêcheurs. Les autres activités marines sont le plus généralement initiées et dirigées par des acteurs privés, en dehors de toute politique royale.

Dans son testament politique, Richelieu a résumé ses priorités d’une phrase : « La puissance des armes requiert non seulement que le roi soit plutôt fort sur la terre, mais elle veut en outre qu’il soit puissant sur la mer. »

La Rochelle dessinera le destin naval de l’évêque de Luçon. Depuis les guerres de religion, la cité protestante symbolise la rébellion face à la royauté catholique. Forte de ses murailles et de son port, elle commerce, s’enrichit et se ravitaille. La Rochelle s’est même créé une amirauté indépendante. Le jeune roi Louis XIII et Richelieu ne peuvent abattre la place forte qu’en contrôlant les mers de Charente.

Dans le même temps, les autres grandes puissances, l’Espagne, le Portugal, l’Angleterre, prospèrent grâce à leurs marines. La Hollande les imite, puis les dépasse bientôt en détenant la première flotte marchande d’Europe. Une performance qui marque Richelieu, bien décidé à faire accéder la France à la cour des grands de la mer.

Entré au conseil du roi en 1624, le cardinal Richelieu crée aussitôt la marine. Il supprime surtout la fonction d’amiral de France, la substituant à son profit, deux ans plus tard, par la nouvelle charge de grand maître, chef et surintendant général de la navigation et du commerce de France. Le pouvoir devenait central et royal avec l’abolition des amirautés du Levant et du Ponant.

En 1629, le code Michau autorise la noblesse à participer à des entreprises commerciales, y compris maritimes, naturellement, et anoblit les roturiers qui entretiennent un navire marchand. Autant de dispositions qui ont favorisé la création de compagnies de commerce, puis la fondation de comptoirs coloniaux aux Antilles et au Canada.

Dans le même temps, Richelieu a lancé la construction de nombreux vaisseaux de guerre, afin d’assurer la libre navigation des navires marchands. Incontestablement, le cardinal n’a pas hésité à bousculer les mentalités de son temps, et bien des équilibres politiques et sociaux établis, pour permettre à la France de se hisser en quelques années au niveau des plus grandes puissances maritimes. Il a ainsi envoyé des missions en Perse, en Russie, en Guinée, pour y établir des relations commerciales.

Las, les difficultés financières et les troubles de la Fronde ont ruiné bien des efforts amorcés par Richelieu.

Mais Colbert, l’autre promoteur du destin maritime de la France, reprend bien vite le flambeau sous le règne de Louis XIV. Il décide de doter le royaume d’un véritable outil industriel. À commencer par les arsenaux, les chantiers navals militaires, sans oublier les fonderies de canons et d’ancres, et autres manufactures de voiles et corderies. En parallèle, Colbert met en place une véritable administration pour la marine. Des écoles sont créées pour former les officiers.

Pourtant, Louis XIV et Colbert mènent ces chantiers dans l’indifférence de l’opinion et, plus souvent, l’hostilité de la noblesse et de la bourgeoisie marchande. Ces derniers préfèrent encore et toujours la terre, réputée plus sûre que la mer. Leurs efforts n’en sont que plus méritoires !

D’ailleurs, Colbert ne cache pas son admiration pour Richelieu, s’inspirant de sa politique mêlant interventionnisme économique et ambition forte.

Outre-mer, Colbert encourage la création de compagnies de commerce, un peu sur le modèle hollandais. Cinq vont ainsi voir le jour : les Indes orientales et occidentales, puis les compagnies du Nord, du Levant et du Sénégal. Côté militaire, Colbert fait agrandir et moderniser les grands ports de Toulon et Brest, en crée de nouveaux, comme Rochefort et, dans une moindre mesure, Lorient – car Port-Louis existait déjà.

Pour la Marine royale, son action se mesure très rapidement : la flotte ne comptait qu’une vingtaine de navires en 1661, pour plus de 270 en 1677 ! Colbert a même institué la première protection sociale au monde des marins en 1673, dont l’Enim (Établissement national des invalides de la marine) est l’héritier direct.

Les heures sombres du commerce triangulaire

En France, l’image de la marine marchande a été assombrie par d’odieux commerces. Des villes comme Nantes et Bordeaux ont malheureusement été à la pointe dans le domaine. Elles y ont bâti une partie de leur fortune, et notamment la cité des ducs de Bretagne. La traite négrière fit la prospérité des armateurs nantais, du XVIIIe siècle au premier tiers du XIXe. Nantes a été, de loin, la première ville négrière française, cumulant à elle seule près de la moitié (43 %) des « expéditions » françaises.

Pour les armateurs, le commerce triangulaire était fondé sur un modèle économique assez sûr, hormis les fortunes de mer et les aléas des cours de revente des marchandises coloniales, car ils n’avaient pas à commettre eux-mêmes les razzias d’esclaves. Ceux-ci étaient « achetés » à des fournisseurs africains.

Les navires négriers partaient de Nantes et de toute l’Europe les cales chargées de « pacotille », de la verroterie, des miroirs, des tissus (les fameuses « indiennes »), des objets de parure, mais aussi des marchandises à plus forte valeur ajoutée, comme de l’alcool, des lingots de plomb ou encore de la poudre et des fusils.

Ces biens étaient ensuite troqués sur les côtes africaines contre des captifs. Après quoi, les navires négriers mettaient le cap sur l’Amérique du Sud, les Caraïbes ou l’Amérique du Nord. À bord, les conditions de détention des esclaves étaient épouvantables, même si les équipages étaient tenus de maintenir la « marchandise » dans le meilleur état possible. Ils étaient attachés par groupes, entassés, la plupart du temps allongés, dans les cales. Les esclaves étaient vendus contre des lettres de change ou des matières premières : sucre, puis coton, café et tabac, pour approvisionner l’Europe.

Le commerce triangulaire français vers les Antilles fut très vite florissant. Deux chiffres résument son essor : la Martinique n’avait que 2 600 esclaves en 1670, ils seraient 90 000 un siècle plus tard. D’immenses fortunes émergent, générant des guerres en Afrique.

Napoléon et la mer

Napoléon Bonaparte est incontestablement l’une des grandes figures de l’histoire maritime française, même s’il résume à lui seul la relation agitée et ambivalente des Français avec la mer. En arrivant au pouvoir, il est très certainement le souverain à avoir le plus navigué, notamment dans son berceau méditerranéen. Malgré tout, son nom reste à jamais attaché à la terrible défaite de Trafalgar.

Pourtant, Premier consul, il s’est attaché à reconstituer une marine digne de son nom. À son arrivée au pouvoir, il a trouvé « morne océan ». La Révolution vient de passer par là, les trois quarts des officiers de haut rang ont fui le pays et la marine de Louis XVI est en partie détruite. Entre 1793 et 1802, la flotte a perdu 57 vaisseaux, 102 frégates et 138 navires.

Conscient de son incapacité à lutter, en nombre en tout cas, avec la Royal Navy, il décide la construction de nombreux vaisseaux et frégates. Napoléon sait que la guerre contre l’ennemi anglais ne peut se gagner sans une puissante marine. Il prépare ainsi l’invasion de l’Angleterre. Commence alors l’incroyable épopée du camp de Boulogne-sur-Mer et de la campagne navale de l’escadre de Villeneuve. L’aventure se termine en fiasco à Trafalgar, « bataille qui n’aurait jamais dû avoir lieu, issue d’une décision absurde, prise par un homme cassé », selon l’historienne Michèle Battesti. Absurde car perdue d’avance et parce que, le 21 octobre 1805, jour de la bataille, la Grande Armée a quitté Boulogne depuis bien longtemps et se trouve en Allemagne, à Ulm.

L’un des grands torts de Napoléon a été de croire qu’on peut commander une marine avec la même précision que des troupes terrestres, ignorant ou mésestimant les difficultés de communication et les aléas liés au vent et à l’état de la mer.

Après Trafalgar, l’Empereur continue de vouloir une grande marine. Dès 1806, il achève sa refonte administrative, décide de rajeunir les cadres, crée des écoles à Brest et à Toulon. Avec les conquêtes napoléoniennes, la façade maritime de la France s’accroît, dans le nord de l’Europe, à Anvers, mais aussi à Gênes, à Trieste, à Venise, où les infrastructures portuaires et les arsenaux se multiplient. En 1814, la marine française est quantitativement au niveau de celle de 1789, résultat exceptionnel en temps de guerre ! Malheureusement, la qualité ne suit pas. Les bois utilisés pour la construction sont de « fraîche coupe », ils pourrissent plus facilement, et la construction navale souffre d’un retard technique certain dû aux vingt ans d’isolement de la France. En 1814, malgré les énormes efforts fournis, la marine française impériale ne semble toujours pas pouvoir rivaliser avec la Royal Navy.

Dans Napoléon et la Mer2, Michèle Battesti estime que « Napoléon est finalement un héritier. Héritier d’une marine délabrée. Héritier d’une rivalité avec l’Angleterre, dans le cadre de ce que l’on a appelé une deuxième guerre de Cent Ans qui a commencé au XVIIe siècle. Il a voulu remporter cette guerre en dressant le continent contre la puissance maritime britannique, ce qui va lui coûter, et ses colonies, et son empire […]. Il s’est retrouvé dans une guerre qu’il ne pouvait pas gagner. Mais il a posé les bases de la marine. Faute de faits glorieux, l’Histoire ne retiendra que le passif : Trafalgar ».

De Napoléon III

aux cauchemars de Mers el-Kébir et Toulon

Après celle de Bonaparte, la marine de Napoléon III correspond à un nouvel apogée. Elle est capable de soutenir de lourdes expéditions, comme celle de Crimée ou du Mexique, en alignant en 1870 plus de 380 unités, dont 16 vaisseaux ou frégates cuirassés. Cependant, l’embellie est une nouvelle fois de courte durée. Bien vite, la IIIe République lorgne vers les terres, et surtout sur la « ligne bleue des Vosges ». La marine, jugée coûteuse et en partie responsable de la défaite de la guerre de 1870, est négligée. Adolphe Thiers la qualifie même d’« instrument de luxe ».

À l’issue de la Première Guerre mondiale, qui ne connut pas de grandes batailles navales françaises, une modernisation de la marine est opérée par le ministre Georges Leygues. Les efforts de l’entre-deux-guerres portent leurs fruits, donnant à la France une flotte de qualité. Elle se positionne en 1939 comme la quatrième mondiale, après le Royaume-Uni, les États-Unis et le Japon.

Mais la Seconde Guerre mondiale sera synonyme de nouveau Trafalgar pour la marine française. À l’humiliation militaire s’ajoutera le sabordage de la puissance navale française. À la différence de l’armée de terre, la marine de guerre française n’avait pas été vaincue. Après la signature de l’armistice, Winston Churchill fait savoir au maréchal Pétain que la flotte française ne doit en aucun cas « tomber entre les mains de l’ennemi ». Cela revient à ne laisser que trois possibilités : rallier les positions britanniques ou américaines pour combattre, être désarmé ou se saborder.

Dès le 3 juillet 1940, les autorités britanniques décident d’appareiller pour, d’une manière ou d’une autre, mettre hors d’état de nuire l’importante escadre de la marine française qui mouille à Mers el-Kébir, dans le golfe d’Oran, en Algérie. Dans la « bataille » que l’amiral Cunningham se résout douloureusement à engager, 1 297 marins français trouvent la mort et la grande majorité des bâtiments français présents à Mers el-Kébir sont mis hors de combat.

À Londres, le général de Gaulle justifie dès le 8 juillet l’opération britannique. Dans ses Mémoires de guerre, il précisera que, si les termes de l’armistice « ne comportaient aucune mainmise directe des Allemands sur la flotte française », il fallait reconnaître que, « devant la capitulation des gouvernants de Bordeaux et les perspectives de leurs défaillances futures », l’Angleterre pouvait légitimement redouter que « l’ennemi parvînt un jour à disposer de notre flotte ».

Au traumatisme de Mers el-Kébir s’est ajouté le désastre total de Toulon, qui a vu, le 27 novembre 1942, le sabordage et la disparition d’une des plus belles flottes militaires que la France ait jamais comptées. « Tout fut perdu, fors l’honneur », résument les marins français. La majorité des officiers de marine français ne pouvant se résoudre, après Mers el-Kébir, à rallier les Anglais.

En fait, sur ordre de Hitler, les Allemands ont tenté de s’emparer de la flotte française, alors consignée à Toulon. En décidant de se saborder, l’Amirauté du régime de Vichy a respecté son serment de 1940, à savoir ne jamais livrer la flotte à des mains étrangères.

Au soir du 27 novembre 1942, le bilan est terrible. Au total, 90 % de la flotte s’est sabordée, dont la totalité des Forces de haute mer. Soit l’équivalent de 235 000 tonnes, dont 3 cuirassés, 7 croiseurs, 15 contre-torpilleurs, 6 avisos, 12 sous-marins, 9 patrouilleurs… Un suicide collectif dramatique sur le plan comptable, mais aussi, malgré tout, un « acte de bravoure patriote » salué avec lyrisme par les presses anglaise et américaine.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la marine n’est pas prioritaire dans l’effort de reconstitution des forces armées. Il faut le déclenchement de la guerre d’Indochine pour que le pays se décide à rééquiper sa marine.

Puis, après son arrivée au pouvoir en 1958, le général de Gaulle fait entrer la marine française dans l’ère nucléaire. Désormais, avec ses quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins, dont le premier, Le Redoutable, porte le nom de l’un des vaisseaux de Trafalgar, la marine dispose du plus gros de la force de frappe française. Avec le Charles-de-Gaulle, lancé en 1994, elle aligne le seul porte-avions nucléaire en service en Europe. Mais il en faudrait un deuxième pour rendre le dispositif réellement efficace et opérationnel.

Toutefois, en dépit d’une tendance à la baisse de ses unités, la marine française garde son rang mondial. Sans doute devant la Royal Navy britannique, dont le déclin semble s’accélérer, victime de sévères coupes budgétaires.

Les aventuriers solitaires français en figure de proue

Si la marine de guerre peine à conserver son lustre d’antan, si le pavillon tricolore flotte de moins en moins sur les cargos de la marine marchande française, notre pays renforce depuis cinquante ans son image de peuple marin grâce à ses aventuriers, à ses skippers lancés dans les transats ou les circumnavigations. Notamment en solitaire, domaine où les Français sont passés maîtres.

La figure de proue, légendaire en France mais aussi dans le monde entier, est sans conteste celle de Bernard Moitessier. Il a été le véritable gourou de toute une génération de navigateurs. Ses livres La Longue Route ou encore Vagabond des mers du Sud ont traîné sur bien des chevets et tables à cartes. À l’aventure océanique, Moitessier a ajouté un supplément d’âme, une extraordinaire idée de la liberté et du bonheur en mer. Contrairement à bien des régatiers, dont l’univers se limite souvent aux délices tactiques des parcours bananes de l’America’s Cup, aux rendements des derniers gréements en carbone ou encore aux tissus exotiques de voiles en 4D, beaucoup de navigateurs français ajoutent, dans le sillage de Moitessier, une dimension philosophique et même onirique de leurs chevauchées sur les océans.

Titouan Lamazou, vainqueur du Vendée Globe, en est une parfaite illustration. « Bernard Moitessier rayonnait d’une véritable lumière. C’était un modèle de modestie tout en étant bourré de convictions », expliqua-t-il au journaliste écrivain Jean-Michel Barrault.

À dix-sept ans, Titouan Lamazou entreprit de traverser l’Atlantique en bateau-stop après avoir lu La Longue Route. Qui était donc Bernard Moitessier, ce navigateur déjà légendaire, pour réussir à pousser toute une génération de marins à courir les océans du globe, comme Jack Kerouac jeta bien des rêves d’adolescents sur les routes ? Ce fut avant tout l’homme d’un fait d’armes hors du commun : engagé en 1968 dans la première course autour du monde et sans escale, le Golden Globe Challenge, Bernard Moitessier, a préféré ne pas franchir la ligne d’arrivée, délaissant la renommée, le trophée de ce qui était, avant le Vendée Globe, l’Everest des mers, et une grosse somme d’argent pour le plaisir, le bonheur de poursuivre l’aventure. Largement en tête, il catapulte à l’aide d’un lance-pierre un message stupéfiant et extraordinaire à un cargo croisant au large du cap de Bonne-Espérance : « Je continue sans escale, vers les îles du Pacifique, parce que je suis heureux en mer et peut-être pour sauver mon âme. » La légende est née. Plus tard, expliquant son geste, il déclara : « Le bateau, c’est la liberté, pas seulement le moyen d’atteindre un but. »

Bernard Moitessier reprit le cap vers les îles du Pacifique à bord de Joshua, baptisé ainsi en honneur du marin d’exception que fut le Canadien Joshua Slocum, auteur du premier tour du monde à la voile en solitaire en 1898.

Avant Bernard Moitessier, un autre Français a marqué les esprits en partant à la conquête des océans, du bonheur, et finalement de lui-même. Il s’agit d’Alain Gerbault, comme le rappelle encore une plaque apposée dans le port de Cannes. Homme d’affaires sans grand succès, tennisman de renom avec une finale de Roland-Garros à son actif en 1921, ses qualités de battant ont été vantées par Jean Borotra : « C’était un tacticien qui mûrissait longtemps ses actions. Il jouait bien à la volée et au smash, même si en situations désespérées il se bagarrait jusqu’au bout. »

Après Roland-Garros, Alain Gerbault décide de changer de vie et de cap. En Angleterre, il achète le Firecrest, un vieux voilier de course construit en 1892. C’est un bateau solide, très logeable et marin, mais sans rouf ni cockpit et dont le gréement n’est pas du tout approprié à la navigation solitaire. Après un entraînement de plusieurs mois en Méditerranée, il réalise en 1923 la première traversée de l’Atlantique en solitaire, d’est en ouest. La navigation a été très longue (cent un jours) entre Gibraltar et New York, en raison du manque de préparation du bateau et du manque d’expérience de son capitaine. Cela valut à Alain Gerbault une réputation d’amateur ayant su se faire valoir à travers ses livres et auprès du monde médiatique de l’époque.

Avec Joshua Slocum, Alain Gerbault et Bernard Moitessier, le Croisicais Jacques-Yves Le Toumelin est considéré comme le dernier représentant des grands navigateurs traditionnels de la première partie du XXe siècle. Fils d’un capitaine au long cours vannetais et d’une mère malouine, Le Toumelin a été formé à l’École nationale de navigation de Nantes. Il effectue un tour du monde en grande partie en solitaire du 19 septembre 1949 au 7 juillet 1952 à bord de son voilier Kurun (« tonnerre », en breton) qu’il avait fait construire au Croisic. Ce port breton est devenu propriétaire du voilier, désormais classé monument historique.

Parmi les grandes figures d’aventuriers français reconnus internationalement, impossible de ne pas citer la bouille toute ronde d’Alain Bombard et sa traversée de l’Atlantique en pneumatique.

Chercheur au musée océanographique de Monaco, il se spécialise dans les questions de survie en mer. Il décide de traverser seul l’Atlantique à bord d’un petit canot Zodiac, L’Hérétique, doté d’une voile et de rares équipements, dont un sextant, un filet à planctons, des cartes et quelques livres. Comme prévu, il se nourrit d’eau de mer et de jus de poissons durant les premiers jours. Mais les alizés sont exceptionnellement secs en cette année 1952. Il doit attendre trois semaines pour voir la pluie. Peu à peu, Alain Bombard perd ses forces. La peur de la mort le gagne, tout comme la maladie, notamment des diarrhées aiguës qui l’amaigrissent considérablement.

Un cargo de rencontre le ravitaille d’un œuf dur, d’un petit morceau de foie de veau et de deux fruits. Les dernières semaines sont très dures, mais il finit par toucher terre à la Barbade, après cent treize jours de mer.

Avec le récit de cette aventure, Naufragé volontaire, publié en 1953, il acquiert une renommée mondiale. Selon lui, les « naufragés meurent de désespoir », non de faim ou de soif.

La renommée, Jacques-Yves Cousteau l’a connue avec l’arrivée du petit écran dans les foyers du monde entier. Avec son bonnet rouge, il a popularisé à bord de la célèbre Calypso la plongée sous-marine moderne et, surtout, des images jusqu’alors inconnues de la faune et de la flore sous-marines. Dans une indifférence quasi totale, le commandant Cousteau alerta très tôt des dangers de la pollution et de la surexploitation des ressources marines. Dans un anglais improbable, il nous appelait régulièrement à prendre conscience des dangers « to save the future generations ».

Comment ne pas évoquer également Henri-Germain Delauze, pionnier de la plongée sous-marine et fondateur de la Comex, célèbre société marseillaise qui fut un temps le leader mondial des travaux sous-marins ? Jeune ingénieur des Arts et Métiers, il avait découvert la plongée durant son service militaire à Madagascar, en 1949, avant de rejoindre l’équipe du commandant Cousteau.

Puis, avant les Franck Cammas, Loïck Peyron, François Gabart, Olivier de Kersauson ou encore Alain Colas, Éric Tabarly a popularisé la navigation française en sortant de la brume en vainqueur à Newport lors de la transat en solitaire britannique l’Ostar, le 18 juin 1964, devant le légendaire sir Francis Chichester.

Le navigateur nantais a formé toute une génération de coureurs au large. Il fut également un pionnier dans le développement des multicoques et l’innovation tous azimuts. Éric Tabarly a fait beaucoup pour le rayonnement de la France, même s’il regrettait amèrement le manque de tropisme maritime de ses compatriotes. Il eut à ce propos une formule assassine : « La mer, c’est ce que les Français ont dans le dos quand ils regardent la plage. » Toujours cet amour contrarié entre la mer et les Français…

Quelques siècles auparavant, Jean de La Fontaine préparait déjà les esprits. Dans le « Le Berger et la Mer », il distille la douce musique française préférant la sûreté de la terre ferme face aux aventures ambitieuses et risquées de la mer :

Qu’aux conseils de la mer et de l’ambition

Nous devons fermer les oreilles.

Pour un qui s’en louera, dix mille s’en plaindront

La mer promet monts et merveilles :

Fiez-vous-y ; les vents et les voleurs viendront.

Tout est écrit ! Finalement, ce que certains Français reprochent à la mer c’est sa fortune – la fameuse « fortune de mer » –, qui, si elle peut rendre immensément riche, peut aussi ruiner à jamais…



2. Seuil/Musée national de la Marine, 2004.





2

Homme politique,

toujours tu oublieras la mer

Les responsables politiques français ont-ils conscience des enjeux maritimes de leur pays, de leur incontestable potentiel de développement économique et environnemental ? Sur la passerelle du bateau France, oublient-ils systématiquement les belles envolées lyriques prononcées pour accéder au commandement suprême ? Certains ont-ils même cru un seul instant ce qu’ils disaient ?

Autant dire que ces questions divisent et provoquent de vives polémiques, au sein de la classe politique comme dans le milieu maritime. Difficile, donc, de faire la part des choses sans risquer d’être accusé de rouler pour un bord ou pour l’autre. Même si, en l’occurrence, les allures, qu’elles soient à tribord ou à bâbord, n’ont guère changé le cours des choses ni le cap maritime de la France.

Le mieux est de confronter les paroles aux actes, en commençant par l’exemple le plus récent d’accession au pouvoir en France, celui de François Hollande. À peine s’était-il déclaré candidat à la primaire socialiste que l’ancien premier secrétaire du Parti socialiste ressort un vieux serpent de mer lors de son premier acte de campagne à Boulogne-sur-Mer : la promesse de création d’un grand ministère de la Mer.

Est-ce la date choisie – le 1er avril 2011 – pour cette sortie aux côtés de Frédéric Cuvillier qui est responsable de ce pas en avant maritime, suivi, on le sait depuis, de deux grands pas en arrière ? Toujours est-il que le serpent de mer s’est transformé en piètre poisson accroché au dos des promesses oubliées.

Mais pourquoi diable François Hollande s’est-il laissé aller à pareil défi de campagne, que le monde maritime ne réclame d’ailleurs pas à cor et à cri ? Les avis sont très partagés sur l’efficacité d’un ministère de la Mer. On se souvient de la boutade du général de Gaulle : « Un ministère de la Mer ? Et pourquoi pas un ministère de la Terre ? » Sans aller aussi loin, Francis Vallat, président du Cluster maritime européen, est dubitatif : « Ministère ou secrétariat d’État, c’est surtout un interministériel très puissant, rattaché directement et au plus haut niveau à Matignon, qu’il nous faut, complément indispensable d’un ministère fort, en charge de l’essentiel des activités maritimes. » Et surtout, serait-on tenté d’ajouter, capable de se faire respecter par Bercy.

La mer regroupe en effet plus d’une dizaine de compétences, dont la défense, les douanes, la pêche, l’énergie, l’écologie, les transports, les affaires étrangères, l’outre-mer et l’archéologie. Il est donc clair qu’elles peuvent difficilement relever d’un seul ministre. Selon Francis Vallat, un ministère dit « de la Mer » n’est donc vraiment pas la question essentielle.

Réagissant à l’annonce de François Hollande ce 1er avril 2011, Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de Nicolas Sarkozy en charge de l’Écologie, des questions de la mer et du littoral, allait encore plus loin, estimant que l’idée d’un ministère de la Mer « isolé » était « une très mauvaise idée ». « Si nous avons aujourd’hui en France un ministère de la Mer capable de gagner des arbitrages interministériels et de conduire une politique ambitieuse, c’est précisément parce qu’il n’est pas seul, a souligné NKM. En l’adossant au grand ministère du Développement durable en 2007, nous lui avons donné les principaux leviers d’une politique maritime intégrée. »

Louis Le Pensec, le pionnier

Pour Louis Le Pensec, premier et, à ce jour, seul véritable ministre de la Mer de plein exercice (1981-1983), la France « mérite » un tel ministère. « François Mitterrand, explique-t-il, avait créé ce portefeuille comme une reconnaissance de la vocation maritime de la France et la réparation d’une erreur historique. » On retrouve curieusement cette même volonté de « réparation historique » chez Nicolas Sarkozy et François Hollande, même s’ils n’en tirent pas les mêmes conséquences. Leitmotiv historique ou remords freudien, le monde politique développe volontiers un sentiment de culpabilité vis-à-vis de la mer.

« J’avais compétence sur l’ensemble du domaine maritime (flotte de commerce, pêche, chantiers, recherche océanographique, ports ainsi que la sécurité en mer, partagée avec le ministre de la Défense) et j’étais directement rattaché au Premier ministre, raconte Louis Le Pensec. Par la suite, la Mer fut confiée à des ministres délégués, rattachés à d’autres ministres ou à des secrétaires d’État, qui ne sont généralement invités au Conseil des ministres qu’une fois tous les trois mois. Et leurs déplacements se limitent aux endroits où leurs ministres de tutelle n’ont pas envie d’aller. Ce n’est pas ma conception de ce poste. » Selon lui, une conception de ministre de l’amer…

Son discours ne peut pas être taxé d’insincérité. Il préféra démissionner en 1983, lorsque François Mitterrand et Pierre Mauroy décideront de transformer ce ministère en simple secrétariat d’État pour dégraisser un gouvernement hypertrophié. « L’état de grâce de ce ministère n’aura duré que deux ans, mais j’ai eu le temps de mener quelques grandes négociations, se souvient Louis Le Pensec. Mitterrand et Mauroy m’avaient donné carte blanche et j’ai négocié durement avec les Anglais pour l’Europe bleue ou à l’ONU sur les droits de la mer et la zone économique exclusive. Avec Jean-Pierre Chevènement, nous avons rapproché le Cnexo (Centre national pour l’exploitation des océans) et l’Institut des pêches, qui ont été à la base de la création de l’Ifremer. Avec Jack Lang, nous avons lancé la première politique du patrimoine maritime, j’ai fait approuver un indispensable rattrapage des pensions de la marine marchande… Tout cela aurait été bien plus compliqué à réaliser s’il n’y avait pas eu un vrai ministère, avec une réelle délégation de pouvoirs. »

Au-delà de ce qui n’aurait pu être qu’un mauvais poisson d’avril, François Hollande a ensuite réitéré la promesse d’un ministère de la Mer de façon très officielle. Entamant sa campagne du second tour, le 23 avril, le candidat François Hollande s’adresse ainsi aux Bretons lors d’un meeting à Lorient : « Si les Français décident de me confier la présidence de la République, il y aura de nouveau dans le gouvernement de la République un ministre de la Mer. » On ne saurait être plus clair. La veille, il avait déjà annoncé le retour de ce ministère : « J’ai pris cet engagement de reconstituer le ministère de la Mer, et de faire en sorte qu’il puisse porter les sujets comme la pêche, les énergies maritimes, les transports ; bref, un véritable ministère », a ainsi déclaré François Hollande au quotidien Le Télégramme.

François Hollande partage-t-il le sentiment qu’une véritable ambition maritime et un interministériel fort sont plus importants que l’affichage d’un ministère dédié ? Peut-être, mais alors pourquoi avoir suscité attentes et désirs dans des lieux aussi symboliques que Boulogne-sur-Mer et Lorient ? En sachant pertinemment que la déception serait à la hauteur de l’espoir suscité par ces annonces. François Hollande était-il vraiment persuadé de l’importance de nommer « un véritable ministre de la Mer » ? Laissons-lui le bénéfice du doute, mais alors, la question est on ne peut plus simple : pourquoi ne pas l’avoir fait ? Largement élu avec tous les pouvoirs, il avait toute autorité pour passer des paroles aux actes. On voit mal en effet Jean-Marc Ayrault lui refuser ce ministère au nom d’on ne sait quel équilibre politique ou tractations politiciennes. Alors, pourquoi ?

Les critiques de Frédéric Cuvillier

Pour Frédéric Cuvillier, François Hollande a partiellement tenu sa promesse de campagne en le nommant ministre délégué aux Transports et à l’Économie maritime dans le premier et éphémère gouvernement Ayrault d’avant les élections législatives de 2012. Le rapprochement de la Mer et des Transports est légitime, selon le « monsieur Mer » de François Hollande. « Comment pourrait-il en être autrement alors que près de 90 % des marchandises sont transportées par la mer ? » juge Frédéric Cuvillier.

La notion d’économie maritime a disparu dans le gouvernement Ayrault 2, pour un ministère délégué plus classique aux Transports, à la Mer et à la Pêche. On est loin de la promesse électorale du candidat Hollande, soutenue par Frédéric Cuvillier. « Il n’a pu être reconduit dans le gouvernement Ayrault 2, car les pêcheurs, bretons notamment, voulaient absolument l’intitulé “pêche” », argumente le député-maire de Boulogne-sur-Mer.

Sous le premier gouvernement Valls, il est de notoriété publique que Frédéric Cuvillier a eu beaucoup de mal à travailler sous l’autorité de Ségolène Royal à l’Écologie. Il a préféré jeter l’éponge lors de la composition de l’équipe Valls 2, malgré les appels du pied répétés de François Hollande. « J’ai refusé un secrétariat d’État à la Mer directement rattaché au Premier ministre, révèle-t-il. Trop de questions restaient sans réponse car ce gouvernement a été constitué dans l’improvisation. Quid du rôle du secrétaire général à la Mer, par exemple ? J’ai senti que les enjeux maritimes n’étaient pas compris au sommet de l’État. »

Pour autant, Frédéric Cuvillier reste attaché à la création d’un véritable et grand ministère dédié à la Mer et à l’Économie maritime. Il rejette catégoriquement l’argument des opposants à un tel ministère, qui fustigent son caractère interministériel. « Il n’a aucun sens ! Dans ce cas, tout secteur est interministériel : l’agriculture, l’écologie ou encore la sécurité. L’objection n’est pas recevable », lâche-t-il. Au contraire, Frédéric Cuvillier continue d’enfoncer le clou maritime : « Ne pas comprendre que l’économie maritime est la chance de la France pour renouer avec la croissance et l’emploi est une double faute, politique et stratégique. » La phrase est sans ambiguïté, et assortie d’un « peut mieux faire » à François Hollande : « La France ne s’en donne toujours pas les moyens mais prend peu à peu conscience des enjeux maritimes. » Un appel du pied au sommet de l’État ?

Pourtant, le candidat tout juste déclaré aux primaires socialistes avait fait de la mer sa grande amie, comme il fera de la finance son « ennemi sans visage » quelques mois plus tard, au Bourget. Démarche sincère ou simples propos de tribune ? Au vu de ses premières années à l’Élysée, on penche, au mieux, pour des vœux pieux sans réel volontarisme politique. Ou, plus prosaïquement, pour un tropisme maritime lié à la présence, parmi ses soutiens de la première heure, de Frédéric Cuvillier.

Le maire de Boulogne-sur-Mer est un spécialiste reconnu des questions maritimes et un partisan sincère de la maritimisation de la France. Avant de devenir son ministre des Transports puis de la Mer, et d’être rétrogradé au rang de secrétaire d’État, Frédéric Cuvillier a convaincu François Hollande de mettre en bonne place le « défi maritime français » dans son programme électoral. Très certainement rédigé par le maire de Boulogne-sur-Mer, ce véritable et vibrant plaidoyer d’une quarantaine de pages pour un volontarisme politique maritime français a été préfacé par le candidat Hollande. Et il a, pour l’occasion, trempé sa plume dans l’eau salée.

Volontiers lyrique, il nous invite à une prise de conscience « de tout ce que l’espace maritime et littoral peut nous apporter ». François Hollande y voit également l’occasion de « faire émerger les enjeux, ignorés par beaucoup, trop ancrés dans des raisonnements terrestres, de la destinée maritime de notre pays ». Encore plus fort, il y pointe « à quel point le champ du maritime a été comme étouffé sous le brouillard cendreux de notre Histoire ». Rien de moins !

Que penserait l’actuel locataire de l’Élysée de ce morceau de bravoure maritime et de sa traduction dans les faits ? Sans doute se dirait-il : « Chapeau, l’artiste ! », tant le lyrisme débridé électoral a été élevé au niveau d’art majeur en France. Pourtant, ce catalogue de bonnes intentions a été presque totalement ignoré lors des déclarations de politique générale de ses Premiers ministres Jean-Marc Ayrault et Manuel Valls. Sans parler des discours de François Hollande et des communiqués de l’Élysée.

Dans la revue Marine & Océans, Francis Vallat, l’ex-patron des patrons du maritime, a dressé un bilan du gouvernement Ayrault et, en creux, des deux premières années de François Hollande à la tête de l’État. Très diplomate, le président du Cluster maritime européen y parle de « bonne volonté et de réelle prise de conscience ». Avant d’enfoncer le clou : « Le problème est que tout cela n’a pas fait une vraie politique maritime. » Et Francis Vallat de poursuivre, cherchant en vain « une véritable vision permettant de croire en l’existence d’une stratégie maritime ». Il évoque une sensation de « malaise » de la communauté maritime, sentiment accru par « les trop nombreuses occasions manquées, les décisions repoussées ». Bref, sur le carnet de notes Hollande-Ayrault, le Cluster maritime appose, par la voix de son président, un poli « passable ».

Et l’élève Manuel Valls n’a pas rassuré ces mêmes patrons du maritime lors de son grand oral de politique générale à l’Assemblée nationale. On était plus proche du hors sujet, tant la mer y a brillé par son absence. De ses gènes catalans, le Premier ministre n’a visiblement pas hérité de la tradition maritime. Il a même chassé le poisson des cuisines de Matignon ! Et, pendant ce temps, le port de Barcelone prospère. Peut beaucoup mieux faire, lui aussi ! Mais cette appréciation doit être modérée, puisque Manuel Valls a rattrapé une partie de son retard en ouvrant les Assises de l’économie de la mer du journal Le Marin, en décembre 2014 à Nantes. Un geste et une écoute appréciés, tout comme le sont « l’engagement » de ses collaborateurs et les avancées réalisées grâce à Matignon sur certains dossiers maritimes.

Mélenchon met le cap sur la mer, côté bâbord

Avec le départ de Frédéric Cuvillier du gouvernement Valls 2, difficile de trouver d’ardents défenseurs de la mer parmi les ténors de la vie politique française, sauf du côté où on ne l’attend pas forcément. Jean-Luc Mélenchon ne manque quasiment jamais une occasion de mettre en avant la chance que représente l’économie de la mer pour la société française. C’est évidemment paradoxal, mais même les patrons du monde maritime l’écoutent et l’accueillent avec plaisir. Pourtant, leur tropisme pour le côté tribord de la navigation politique est connu de tous.

Patrons et Mélenchon sont en tout cas d’accord sur le constat des enjeux. Le leader du Front de gauche rappelle fréquemment, lors de forums consacrés à la mer, quelques évidences parfaitement méconnues en France : « La vie sur Terre est totalement dépendante de la mer. Les océans représentent 70 % de la surface de la planète. Plus des deux tiers de la population mondiale vit à moins de 100 kilomètres d’une côte. La mer est obligatoirement la nouvelle frontière de l’humanité. La raison en est simple : l’expansion humaine a fini d’occuper l’essentiel de la surface disponible sur la terre ferme. Avec 7 milliards d’individus, l’humanité va se tourner encore davantage vers la mer pour y trouver les ressources qui lui manquent à terre : alimentation, eau potable, énergie… N’en parlons pas au futur car le processus est déjà en cours. »

Un véritable plaidoyer. En revanche, et sans surprise, les différences d’appréciation sur la manière de gérer cette « nouvelle frontière » mettent fin, arrivées à ce point de l’analyse, à la communauté de vues entre Jean-Luc Mélenchon et les patrons du maritime.

Là, le bouillonnant leader du Front de gauche reprend ses accents de tribun : « Le mouvement est engagé, mais, comme d’habitude, cela se passe sous l’égide du capitalisme sauvage, sans plan ni précaution. » Et de dénoncer sans détour « le revers glauque des nouveautés maritimes, prenant l’exemple de la pisciculture marine, souvent une abomination pire que celle des élevages de porcins ». L’organisation du trafic maritime ne trouve pas plus grâce à ses yeux : « On sait de quel prix se paient les dégazages sauvages, les naufrages volontaires des vieilles carcasses flottantes et les marées polluantes. »

Le vert de l’écologie n’est jamais loin du rouge de l’écharpe et de l’esprit : « Les eaux de haute mer n’appartenant à personne, personne n’en est donc responsable ! Le productivisme peut donc frapper sans complexes. Nous mesurons déjà les dégâts. Il y a par exemple ce septième continent, fait de déchets plastiques flottants empilés sur plus de 20 mètres parfois. Il y a aussi cette immense zone morte au large du golfe du Mexique. Elle fait 22 000 kilomètres carrés, la taille d’un État des États-Unis d’Amérique ! La vie marine y a totalement disparu faute d’oxygène, à cause des pollutions d’origine agricole qui viennent se déverser dans le golfe. »

Mais le flibustier Mélenchon réserve ses attaques les plus sévères à François Hollande. Selon lui, le président de la République n’est « absolument pas à la hauteur » face à ces enjeux : « Dans le meilleur des cas, il ne fait rien. Aveuglé par des abstractions idéologiques, comme la compétitivité et la politique de l’offre, il ignore les enjeux maritimes. Il n’est pas le seul ! Il n’y avait pas une ligne sur la mer dans le rapport de Louis Gallois sur la compétitivité. Il n’y avait pas non plus une ligne dans les pactes de compétitivité ou de responsabilité. » Fermez le ban !

Grâce au travail de sensibilisation et de persuasion du Cluster maritime français, les élus français et les responsables politiques sont néanmoins de plus en plus nombreux à aborder la question du maritime. Parfois sans dépasser les lieux communs et les clichés, mais c’est un bon début. En revanche, la mer ne figure toujours pas parmi les têtes de chapitre des présidentiables ou premier-ministrables. Les questions maritimes ne font pour le moment, au mieux, que remonter dans la pile des dossiers de préparation des grandes émissions politiques ou des grands meetings.

Le bilan maritime en demi-teinte de Sarkozy

Comme dans beaucoup de domaines au cours de son mandat de président, Nicolas Sarkozy a, par son énergie et ses déclarations volontaristes, quelque peu « hystérisé » le débat maritime. Il a eu ses partisans zélés et ses contradicteurs forcenés. Entre son discours lyrique et remarqué au Havre, en 2009, et ses altercations avec les pêcheurs bretons, un fossé s’est creusé. Certes, il ne faut pas confondre le fond et la forme, mais les sorties peu amènes de l’ancien président ont brouillé son image auprès des Bretons, donc d’une majorité des acteurs du maritime en France.

Tout commence le 6 novembre 2007. En visite au port du Guilvinec, Nicolas Sarkozy reçoit un accueil houleux. Des insultes fusent. Le président s’emporte et apostrophe un pêcheur en lui lançant un tonitruant « Descends, si t’es un homme ! », version bretonne du célèbre « Casse-toi, pauv’con ! » du Salon de l’agriculture. Une vidéo amateur donne la suite des échanges. Le moins que l’on puisse dire est qu’ils ne manquent pas de sel ! On y voit et entend Nicolas Sarkozy dire à un pêcheur :

« Je vous amène le beau temps.

— En Bretagne, il ne pleut que sur les cons ! », lui rétorque le marin.

Bafouillant et hésitant, le président lui lance alors un Scud fort maladroit :

« Il doit pleuvoir souvent, alors.

— Ça veut dire quoi, que les Bretons sont des cons ?

— Non, ça veut dire qu’il y en a et que j’en connais », tente de corriger Nicolas Sarkozy.

Dans des circonstances analogues, Jacques Chirac s’en était sorti avec beaucoup plus de flegme et d’humour. À un quidam qui lui lançait un sonore « Ducon ! », l’ancien maire de Paris avait tendu la main et rétorqué : « Moi, c’est Chirac, enchanté. »

Ce même Nicolas Sarkozy est pourtant l’auteur d’un discours sur la politique maritime souvent qualifié de « fondateur » et de « remarquable » par des acteurs du secteur et même, en off, par certains de ses opposants politiques. « Je suis venu aujourd’hui au Havre réparer un oubli historique. L’oubli trop long qu’a fait la France de sa vocation maritime », lança-t-il. Depuis de Gaulle, aucun président en exercice n’était allé aussi loin dans le volontarisme maritime.

De fait, même les plus farouches adversaires de Nicolas Sarkozy reconnaissent à demi-mot que son bilan maritime n’est, au fond, « pas si mauvais ». À commencer par la réforme portuaire, longtemps annoncée, jamais réalisée depuis le premier acte en 1992, avec Jean-Yves Le Drian à la barre. Ce fut d’ailleurs l’un de ses premiers « marqueurs » en 2007, à son arrivée à l’Élysée. « Notre pays doit mettre fin au déclin programmé de ses ports, premiers outils de son ouverture maritime », annonçait-il. De plus, ce grand amateur des dossiers clivants ne pouvait pas manquer l’occasion de s’attaquer à la citadelle réputée imprenable des dockers CGT…

De l’avis général – sauf celui de la CGT –, il convenait de tenir bon pour enrayer le déclin des ports français. Et, après bien des atermoiements, la réforme portuaire est entrée en application en 2011. Il aura fallu en effet trois ans pour faire appliquer cette réforme votée en 2008, trois ans de luttes entre les représentants de l’État, du patronat et de la CGT, syndicat hégémonique sur les ports. Les grèves ont été dures et les images des grands ports français bloqués ont poussé bien des armateurs à délaisser notre pays pour nos voisins jugés plus « sûrs » socialement.

Nicolas Sarkozy a aussi à son actif le Grenelle de la mer. Même si le sentiment assez généralement partagé est qu’il est surtout un rattrapage du Grenelle de l’environnement oublieux de la mer, ce vaste débat a eu le mérite de donner naissance au Livre bleu, nom de code des engagements du Grenelle de la mer.

Le bilan est toutefois très mitigé. Le Livre bleu a ainsi porté sur les fonts baptismaux la création de la fonction de garde-côte. Le « modèle » des US Coast Guards n’a toujours aucun équivalent sur nos côtes. Le système américain est en réalité très différent, car né d’un seul corps administratif très puissant, la douane, alors qu’en Europe, et plus particulièrement en France, se sont développées des compétences maritimes d’administrations parallèles, souvent très jalouses de leurs prérogatives, même si elles savent se mettre en ordre de marche et se respecter quand le « prémar » (préfet maritime) les mobilise. Si bien que, sur certains points, notre système peut être d’ailleurs plus performant qu’outre-Atlantique…

Une autre décision forte autour du Livre bleu devait être la tenue d’un débat parlementaire annuel de politique maritime. La droite a été la première à ne pas respecter sa propre feuille de route et, à son arrivée aux affaires, le cabinet du ministre de gauche Frédéric Cuvillier n’avait même pas connaissance de cette « obligation ».

Il y eut également, sous la présidence Sarkozy, le lancement des EMR (énergies marines renouvelables), mais il ne s’agit aucunement d’une initiative française. En effet, à la suite du Sommet international sur le climat, l’Union européenne s’est engagée fortement dans la voie des EMR. Une directive communautaire est née de ce volontarisme, prévoyant 20 % d’énergies renouvelables en 2020. Dans ce volet, on peut reprocher au gouvernement français de n’avoir qu’appliqué la politique de l’Union, sans l’anticiper, d’être timide en la matière, et surtout très lent.

Pour mitigé qu’il soit, le bilan maritime de Nicolas Sarkozy est donc bien réel, mais il est brouillé médiatiquement par ses relations sulfureuses avec certains acteurs du secteur, et notamment les pêcheurs bretons.

Chirac et les « voyous des mers »

Auprès du grand public, le très corrézien et campagnard Jacques Chirac a sans doute une meilleure image maritime. Il est l’homme d’une phrase. Partageant la « révolte » des habitants du littoral de l’Atlantique face aux nouvelles traces de pollution du Prestige, venant après celles de l’Erika, Jacques Chirac a solennellement annoncé que la France allait s’attaquer aux « voyous des mers ». La formule a fait tilt.

Il l’a resservie deux ans plus tard, en visite à l’arsenal de Brest, vantant les contrôles renforcés dans les ports, la surveillance intensifiée en mer et, plus globalement, « la conjonction d’un arsenal juridique et de moyens d’intervention face aux navires-poubelles, aux dégazages sauvages, aux comportements criminels, à l’action de tous les voyous de la mer ». Quand on aime une formule, on ne compte pas.

Malheureusement pour lui, le même jour à Brest, Jacques Chirac a aussi tenu à rassurer les quelque 3 000 employés de la Direction des constructions navales quant aux perspectives de construction d’un deuxième porte-avions du type Charles-de-Gaulle, mais avec propulsion classique pour mieux coopérer avec les Britanniques. On sait ce qu’il est advenu de ce projet…

On doit aussi à Jacques Chirac la création du poste de secrétaire général à la Mer. Ce dernier, placé sous l’autorité du Premier ministre, devient l’élément essentiel de la coordination de l’action de l’État en mer. Un pas dans la bonne direction, certes, mais un tout petit pas. Si la création du « SG Mer » donne plutôt satisfaction aux acteurs du monde maritime, il mériterait d’être plus politisé et incarné, afin de voir sa légitimité et son efficacité renforcées : il pourrait avoir à sa tête une figure politique, une sorte de haut commissaire, siégeant au gouvernement et responsable devant le Parlement.

Homme providentiel ?

Dans les milieux maritimes, on en revient souvent, tradition française oblige, à attendre l’arrivée d’un grand homme providentiel, un Richelieu ou un Colbert du XXIe siècle. « Un homme ou une femme, ou un groupe, tempère Frédéric Moncany. C’est nécessaire pour nous ramener la volonté et l’enthousiasme. » Et le nouveau patron du Cluster maritime français de rêver à voix haute d’un Churchill ou d’un de Gaulle, bref d’une personnalité capable de dire : « On sait qu’on va s’en sortir, on ne sait pas comment, il y aura du sang et des larmes, selon la fameuse expression, mais on va y arriver ! » Et de dénoncer en creux les interminables discussions avec les gestionnaires, les économistes, pour qui « ce n’est jamais le bon moment, jamais la bonne équation ».

On a mesuré aussi le poids politique du maritime le 14 janvier 2015 au Palais-Bourbon. À la demande de l’UDI, un « grand » débat portant sur la politique maritime de la France était organisé à l’Assemblée nationale. Le moins que l’on puisse dire est que l’esprit maritime du 14 janvier n’a pas vraiment soufflé sur nos députés… S’ils avaient voulu démontrer que les parlementaires français étaient les judas de notre destin maritime, ils n’auraient pas fait autrement en n’étant que 13 sur les bancs du Palais-Bourbon…

C’est honteux, évidemment, et d’autant plus que le débat a été d’une grande qualité et que la plupart des enjeux ont été fort bien posés, tout d’abord par le ministre Alain Vidalies – même si l’impression du catalogue de bonnes intentions laisse craindre une nouvelle fois que ces belles paroles risquent de n’être suivies que de très peu d’actes. On retiendra surtout l’intervention énergique, en forme d’appel, de coup de cœur, du député UDI Philippe Folliot. Auteur, avec Xavier Louy, du très remarqué ouvrage France-sur-Mer, un empire oublié3, il a vigoureusement interpellé Alain Vidalies : « Le grand paradoxe, monsieur le ministre, c’est que notre pays se croit être une puissance européenne et continentale, et est en fait une puissance mondiale et maritime. Il souffre de ce mal particulièrement profond qu’est celui du métropolycentrisme, avec une forme de négation de l’outre-mer, de la réalité de ce qu’est notre pays. Quand on additionne souverainetés terrestre et maritime, la France est plus grande que la Chine. »

Habité par son discours, prononcé sans notes, le député du Tarn, volontiers lyrique, supplie presque ses collègues députés et le ministre d’être à la hauteur de ces atouts maritimes hors du commun. « Il nous manque une vraie et grande politique maritime pour valoriser nos atouts, lance-t-il à la tribune. Elle nécessite des investissements et des objectifs sur le long terme. Il nous manque une inspiration gaullienne pour l’écrire, pour réaliser ce que nous avons su faire dans les secteurs du nucléaire ou de l’aéronautique. »

Philippe Folliot regrette aussi l’absence de prise de conscience de l’impérieuse nécessité de protéger notre domaine maritime. Pour illustrer son propos, le député du Tarn a pris l’exemple de l’île Tromelin, dans l’océan Indien, que le Sénat veut cogérer avec Maurice via un traité. « Ce serait un dangereux et terrible précédent. Si nous “perdons”, entre guillemets, ces 240 000 kilomètres carrés de domaine maritime, à comparer aux 340 000 de la métropole, nous risquons un effet domino pour l’ensemble de nos possessions ultramarines », prévient-il.

Solennel, Philippe Folliot met en garde le Parlement et le gouvernement contre un tel traité car, selon lui, ce serait montrer au monde entier que « notre pays doute de lui-même en ne défendant pas sa souveraineté », par opposition à « l’arrogance de la Chine qui revendique des îlots qui ne lui appartiennent pas ».

Après l’île Tromelin, Philippe Folliot décline l’exemple de l’îlot de Clipperton. « On l’abandonne à lui-même, c’est-à-dire à tout le monde, alors que l’on sait que l’avenir du monde se jouera dans le Pacifique Nord ! », tonne-t-il, sous le regard impassible d’Alain Vidalies.

L’Assemblée nationale aura un nouveau rendez-vous avec la politique maritime en 2015, lors de l’examen du projet de loi que le député socialiste Arnaud Leroy finit de préparer. Espérons en premier lieu que les 577 députés nous épargneront le spectacle désolant de n’envoyer que 13 d’entre eux à la table du maritime. Ce sera ensuite l’occasion de voir si les sincères intentions du député proche d’Arnaud Montebourg se retrouveront dans les textes et dans les débats. La France ne peut plus se permettre de poursuivre sa collection d’occasions manquées et doit bâtir enfin une véritable politique maritime.



3. Éditions du Rocher, 2009.





3

Les ports français,

trop souvent des culs-de-sac ?

De très nombreux rapports dorment paisiblement dans les armoires de la République, qui dénoncent régulièrement un mal français, décrit sévèrement au Havre, en 2009, par Nicolas Sarkozy : « Pourquoi avons-nous délaissé si longtemps de grands ports internationaux tels que Le Havre, bien sûr, mais aussi Marseille, Bordeaux, Saint-Nazaire, Toulon, Dunkerque… tous idéalement placés pour desservir l’Europe et le monde sur plusieurs façades maritimes ? »

À cette question en forme de réquisitoire, il convient d’ajouter que ces mêmes ports français ont du mal à se remettre d’une image déplorable, liée à des conflits sociaux à répétition et à un manque de compétitivité. Un seul chiffre suffit à résumer le problème : plus de la moitié des marchandises arrivant en France sont débarquées dans un port étranger. Et le premier port d’approvisionnement français est… Anvers ! C’est même le cas dans la puissante et très peuplée région Rhône-Alpes, pourtant proche de Marseille.

Au-delà de la question économique et sociale des ports, la faible performance française en la matière handicape fortement nos entreprises. La distance avec Anvers ou Rotterdam fait augmenter le prix des exportations et celui des importations. En ne passant pas suffisamment par les grands ports de Marseille, du Havre, de Dunkerque ou de Nantes-Saint-Nazaire, l’économie française crée elle-même une distorsion de concurrence en sa défaveur.

En ce domaine, la facture est beaucoup plus salée que prévu. Comme le souligne Francis Vallat, président du Cluster maritime européen, « cela coûte plus cher de transporter un réfrigérateur d’Anvers à Romorantin que de l’apporter de Chine » !

Et, même si les réformes portuaires de 1992 et 2008 ont gommé en grande partie les retards pris en matière de fiabilité et de compétitivité de la France par rapport à ses concurrents européens, expliquer la faiblesse des ports français au seul regard des errements de l’après-guerre ou des Trente Glorieuses serait une erreur.

Au XIX e siècle déjà…

Ces errements n’ont certes rien arrangé, mais le mal portuaire français remonte à beaucoup plus loin. Les racines sont historiques, culturelles, mais aussi géographiques.

Au milieu du XIXe siècle, lors du début de l’ouverture des frontières en Europe, de l’essor des échanges commerciaux, le constat était déjà le même. « On retrouve dans de nombreux écrits le même sentiment d’insatisfaction et de frustration par rapport au développement portuaire », note Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). L’histoire ne date donc pas d’hier.

Comme pour l’Espagne, la Grande-Bretagne ou le Portugal, la période coloniale a pourtant favorisé l’essor maritime français. Malheureusement, comme souvent, la mer n’a pas assez fait partie de l’aventure commerciale française. Certes, on importait du sucre de canne, des épices et du coton, mais la richesse agricole de notre pays limitait l’acheminement de denrées venues des colonies. Et, côté exportations, le constat n’a pas beaucoup varié non plus. En dehors de quelques grands domaines d’excellence, la France n’avait déjà pas grand-chose à vendre à l’international.

Aux XVIIIe et XIXe siècles, comme aujourd’hui, notre pays n’était pas très performant en matière de biens manufacturés. Faut-il rechercher les causes du mal du côté des infrastructures ? Non, et malgré un french bashing assez constant en la matière, l’hypothèse ne tient pas longtemps face à l’épreuve des faits. La France a longtemps eu des ports de qualité. Ses infrastructures n’ont pas manqué le rendez-vous de la révolution industrielle. Dans les années 1850, les premiers grands bassins ont été creusés au Havre et à Marseille. L’histoire ne s’est d’ailleurs jamais arrêtée : « La IIIe République a bien suivi, tout comme la période de l’entre-deux-guerres. Ensuite, la Datar et les ingénieurs des Ponts ont fait le reste et construit de magnifiques ports », assure Paul Tourret.

Pour être plus précis, si les quais et les bassins sont de qualité, il n’en va pas nécessairement de même pour leurs équipements, notamment pour débarquer les conteneurs. « Dans ce domaine, la France traîne un retard certain par rapport à ses principaux concurrents », note le journaliste du Marin Thibaud Teillard.

Alors, où se situe le problème ? On a vu que le peu d’appétence des Français pour le commerce, et notamment pour les exportations manufacturées, n’a pas aiguillonné l’économie maritime, et plus spécifiquement les ports, qui ne sont jamais que des outils, des interfaces pour échanger. Mais cela ne suffit pas non plus à expliquer les faiblesses françaises.

La discipline scolaire nous rappelle qu’il ne faut jamais dissocier l’histoire de la géographie. Et, en ce domaine, l’image d’un pays idéalement placé pour être la porte d’entrée maritime de l’Europe peut s’avérer trompeuse. Pour être performant et se développer, un port doit aussi, et surtout, s’appuyer sur un bassin de population dense et un tissu industriel puissant. À cela, il faut ajouter l’injustice de dame Nature, à savoir l’existence ou non d’obstacles naturels. Une irrigation fluviale, ferroviaire ou routière de qualité et peu onéreuse en dépend partiellement. Bref, une nouvelle ode aux plats pays.

« Voilà pourquoi le célèbre ARA, acronyme d’Anvers-Rotterdam-Amsterdam, sans oublier Hambourg, a été et reste, malgré le déclin relatif de l’Europe, l’un des ensembles portuaires les plus puissants du monde », souligne Thibaud Teillard dans L’Atlas des enjeux maritimes 2015. Ironie de l’histoire, c’est Napoléon qui, le premier, a compris l’importance stratégique d’Anvers, aujourd’hui premier port d’importation « français ». Bonaparte s’est rendu très souvent dans la ville flamande. Aujourd’hui encore, les autorités d’Anvers le reconnaissent sans détour : « C’est à Napoléon que nous devons l’essor de notre port », est-il écrit. Napoléon y est vu comme le libérateur de l’Escaut, occupé pendant deux siècles par les Hollandais. C’est également lui qui a fait creuser les premiers bassins, afin de relancer l’activité et faire d’Anvers l’un de ses ports les plus stratégiques dans sa guerre maritime face à l’Angleterre.

Pour la petite histoire, c’est le même Napoléon qui, le premier, a eu l’idée de construire un grand port à Saint-Nazaire. Lors d’un voyage dans l’Ouest, Napoléon descendit la Loire de Nantes à Saint-Nazaire. Voyant la situation assez idéale du lieu, à l’époque simple rocher où les pilotes de la Loire venaient se réfugier, il donna l’ordre à ses ingénieurs d’étudier la création d’un grand port. Les bassins furent creusés beaucoup plus tard, sous Napoléon III.

Malheureusement, Saint-Nazaire ne connut pas l’essor commercial d’Anvers. La renommée vint plutôt de la construction navale, avec des fleurons comme le Normandie, le France ou encore le Queen Mary 2.

Des ports culs-de-sac ?

Tenant compte de l’histoire et de la géographie de nos ports, que faire pour améliorer leurs performances, regagner des parts de marché ? Dans le Livre bleu, pendant maritime du Grenelle de l’environnement, il est justement souligné que « l’importance des ports dans une économie mondialisée a trop longtemps été sous-estimée, expliquant notamment la faiblesse de la France dans le trafic de conteneurs ».

Comme l’historien Christian Buchet ou Raymond Vidil, ex-président d’Armateurs de France, Frédéric Moncany, désormais à la barre du Cluster maritime français, juge que les ports français sont trop souvent des « culs-de-sac ». Un qualificatif en forme de réquisitoire pour nos ports, censés favoriser, au contraire, les flux de marchandises.

Selon de nombreux spécialistes portuaires, le mal français est avant tout ferroviaire ou fluvial. À force de favoriser le tout-TGV, au seul profit des passagers ou de repousser à des lendemains qui déchantent les projets de canaux reliant la Seine au Nord ou le Rhône au Rhin, notre pays asphyxie lui-même ses ports.

« C’est un vrai sujet de tristesse pour moi, lâche l’ancien pilote de Seine Frédéric Moncany. Les ports français ont vraiment manqué la marche de la mondialisation des échanges par voie maritime, et ça ne date pas d’hier. Rotterdam représente à lui tout seul plus de tonnage que tous les ports français réunis, outre-mer compris. Et, du côté de la Méditerranée, des ports comme Gênes ou Barcelone taillent des croupières à Marseille, pourtant idéalement placé géographiquement. »

Et le « cul-de-sac » fait figure de principal accusé. « C’est un véritable scandale ! tonne Christian Buchet. Les échanges se font par la mer et nos politiques restent les bras ballants. Un nouveau corridor de fret se met en place entre Rotterdam, Anvers, Bâle et Lyon, et la France regarde ce train extraordinaire passer, sans réagir ou presque. »

Chez Frédéric Moncany, la colère est certes plus froide, mais tout aussi réelle. Grand connaisseur de la problématique du Havre, il accuse la SNCF, RFF (Réseau ferré de France, devenu SNCF Réseau) de non-assistance à ports en danger. « À force de toujours favoriser les passagers, des trains de marchandises ou de conteneurs mettent souvent plus de temps à relier Le Havre à Paris que dans l’après-guerre, ironise-t-il. Coincé par l’absence de lignes dédiées ou par la ceinture parisienne, ce train mettra trois jours, contre deux petites heures pour les passagers. »

« Nos gouvernements ne font rien ou presque, regrette encore Christian Buchet. L’exemple du Havre est éclairant. Il y a une vingtaine d’années, sa desserte ferroviaire représentait quelque 20 % des expéditions vers Paris. Elle n’est plus aujourd’hui que de 4 %. Et que dire de la vitesse moyenne d’un conteneur chargé sur un train entre Le Havre et Paris, qui n’est que de 6 kilomètres/heure ! Selon moi, c’est un double scandale, économique et environnemental. » Le constat est sévère, mais malheureusement très juste.

Existe-t-il des solutions pour redonner des débouchés fluides et rapides à nos ports ? Et si oui, lesquelles ? « C’est une question de priorité des pouvoirs publics, assène Frédéric Moncany. Il faut à la fois des lignes propres au fret et des barreaux permettant de contourner les principales agglomérations, à commencer par Paris et Lyon. Mais cela demande un engagement financier et de nouvelles règles, afin de ne pas retomber dans les pièges des recours administratifs à rallonge », explique-t-il.

Le transport fluvial est un autre débouché naturel des ports. Là encore, la France fait figure de parent pauvre. Certes, notre pays ne bénéficie pas d’une géographie aussi favorable que le plat pays, mais, dans ce domaine aussi, des investissements ont été retardés ou abandonnés.

L’exemple du Havre est une nouvelle fois très parlant. Il se trouve un canal reliant le port du Havre à la Seine, celui de Tancarville. Mais les critiques fusent. « Ses deux écluses sont trop petites pour les bateaux d’aujourd’hui, regrette Frédéric Moncany. Et que dire du grand canal qui lui est parallèle ? Il n’a jamais été percé jusqu’au bout, et songer y mettre un coup de pioche aujourd’hui semble difficile. On se heurterait tout de suite à des problèmes d’écologie, donc de recours. » Et quand bien même y parviendrait-on que le goulot d’étranglement parisien ferait resurgir le spectre du fameux cul-de-sac.

Il existe bien un serpent de mer dont on reparle : le canal Seine-Nord. Relier la Seine à l’Escaut est un projet qui agitait déjà les esprits les plus entreprenants avant la Révolution française de 1789 ! La tête du serpent est ressortie très sérieusement en 2009, lors du Grenelle de la mer. Il a été officiellement mis sur les rails par le Premier ministre Manuel Valls et le ministre des Transports Alain Vidalies, après le travail réalisé par son prédécesseur, Frédéric Cuvillier. Il consiste à créer une continuité fluviale de l’embouchure de la Seine jusqu’aux réseaux du Nord-Pas-de-Calais et de Belgique.

Pour cela, il faut lancer le chantier titanesque mais passionnant d’un canal à grand gabarit de 106 kilomètres entre l’Oise à Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut à Aubencheul-au-Bac, dans le Nord. Son coût est estimé à 4,3 milliards d’euros et les travaux pourraient être lancés en 2017, pour une mise en service en 2023. Il devrait entraîner la création de 12 000 emplois.

Attention, prévient toutefois Paul Tourret, de l’Isemar, ce projet ne sera bénéfique au port du Havre que si ce dernier est en mesure de rivaliser en compétitivité avec Anvers. « Lorsque l’on pose un tuyau, il ne faut pas oublier que l’eau peut circuler dans les deux sens », souligne-t-il. Autrement dit, sans mesures d’accompagnement, on pourrait encore favoriser la pénétration chez nous des ports de l’ARA (Anvers-Rotterdam-Amsterdam). Frédéric Moncany est du même avis : « C’est un bon projet si la partie entre Le Havre et Paris est à la norme des transports fluviaux européens. Sinon, cela profitera avant tout aux ports du Nord. »

Autre vieux projet, la mise aux mêmes normes européennes du canal Rhin-Rhône pour les bateaux de grand gabarit. Là encore, l’idée est très ancienne, puisque Colbert et Vauban l’avaient eue sous Louis XIV. Mais ce n’est qu’au XVIIIe siècle que le projet prit forme, entre la Saône et le Grand Canal d’Alsace, à Niffer.

Sa mise au gabarit moderne est envisagée dans les années 1970. Le projet a véritablement été porté par le gouvernement d’Alain Juppé en 1995. Vivement contesté par les écologistes et certains économistes, il est abandonné « politiquement » en 1997 par Dominique Voynet, alors ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement.

Dix ans plus tard, l’hydre tant contestée par les écologistes a refait surface, empruntant désormais un trajet Saône-Moselle pour relier la mer du Nord à la Méditerranée. Les oppositions sont toujours aussi vives. Les regrets le sont aussi du côté du port de Marseille, qui a besoin d’infrastructures fluviales et ferroviaires de grande qualité pour espérer jouer le rôle de porte d’entrée sud de l’Europe, avec Gênes et Barcelone.

Dockers, la mauvaise réputation

Il est impossible de traiter la question de la compétitivité des ports français sans aborder celle de leur « fiabilité sociale », doux euphémisme en vogue pour qualifier la mauvaise réputation des dockers français. On leur accole volontiers une image de « grévistes surpayés », prêts à tout pour sauvegarder leurs acquis sociaux. La réalité est évidemment plus nuancée, même si les réformes de 1992 et de 2008 du statut des dockers ont entraîné de longs conflits, notamment à Marseille.

Entre la vision des dockers revendiquant leur volonté de protéger des acquis pour, en quelque sorte, venger le sort beaucoup moins enviable de leurs aïeux sur les quais, et celle des armateurs et acteurs économiques dénonçant des attitudes allant du « suicide » à la « prise d’otages », où se situe la vérité ?

Avant que le vocable anglo-saxon ne s’impose sur les ports, les métiers des quais français portaient des noms plus fleuris, comme portefaix, brouettiers, débardeurs, arrimeurs, chargeurs, avec des spécialités comme charbonnier, morutier ou encore primeuriste. La plupart étaient de simples journaliers, souvent exploités par un patronat très dur. À la fin du XIXe siècle, à Londres ou à Rotterdam, des syndicats réunissant tous les métiers des quais voient le jour. La Fédération nationale des ports, docks et fleuves de France et d’Algérie naît au Havre en 1901. Peu à peu, la persistance de ces références catégorielles s’efface au profit de l’union syndicale, plus en phase avec la logique industrielle gagnant les quais.

Sous les grues du port de Marseille, on évoque volontiers la dure réalité du début du siècle dernier pour légitimer les luttes d’aujourd’hui. « C’était la loi de la jungle. Les journaliers étaient recrutés dans les bars. La seule manière de lutter contre ce qui était un véritable trafic d’hommes fut de faire bloc contre le patronat », explique Michel Pigenet, historien et spécialiste des dockers. En France comme à l’étranger, clichés et vraies images s’entrechoquent autour de ce rude métier. Entre rapports sulfureux avec la mafia, comme à New York, et profession solidaire au tutoiement de rigueur, le cœur de la légende balance.

Si les objectifs des caméras se braquent plus facilement sur les mouvements sociaux dans les ports français, il ne faudrait pas croire pour autant que la France a le monopole des grèves sur les quais. Dans la pourtant très libérale Amérique, un mouvement très dur a affecté les principaux ports de la côte Ouest durant neuf mois. Au point que la célèbre chaîne de restauration KFC, qui compte quelque 3 100 restaurants dans l’archipel japonais, a dû se résoudre à cesser de servir des frites à ses clients. Un accord a finalement été trouvé le 20 février 2015. Le désengorgement des ports a toutefois pris plusieurs semaines, à l’issue du bras de fer entre la Pacific Maritime Association (les opérateurs de terminaux) et l’International Longshore and Warehouse Union (les dockers, au sens large) concernant le renouvellement pour cinq ans de l’accord salarial des dockers. À la signature de l’accord, plus d’une trentaine de navires, principalement des porte-conteneurs, attendaient en effet devant Los Angeles, Long Beach, Oakland, Seattle ou Tacoma.

En France, on accuse volontiers de tous les maux la réforme de 1947 du statut des dockers. En sous-entendant notamment que le général de Gaulle, au sortir de la guerre, a voulu contenter le Parti communiste français, très puissant à l’époque, en leur « lâchant » la gestion sociale des ports et docks, mais aussi des imprimeries de presse, à travers la CGT, très proche du PCF. Cette accusation, naturellement, est très contestée, que ce soit par les historiens ou par des responsables syndicaux.

Gilles Denigot, ancien responsable emblématique des dockers de Saint-Nazaire, connu pour avoir « osé » quitter la CGT et créer un syndicat indépendant en 1992, lors de la première réforme portuaire, a un regard très intéressant sur les évolutions syndicales portuaires en France. Selon lui, c’est plutôt le plein emploi revenu à l’issue de la guerre qui a contraint le gouvernement à doter les dockers d’un statut professionnel reconnu. « La pénurie de main-d’œuvre sur les ports était forte, rappelle-t-il. Il n’y avait pas de volontaires, tant le travail était épuisant physiquement, sans garantie de l’emploi puisque les dockers étaient payés à la journée, sans aucune protection sociale. »

La loi du 6 septembre 1947 a permis de résoudre ce problème en dotant les dockers du statut de l’intermittence, avec un salaire garanti pour les jours chômés. « Un bon système a priori, juge Gilles Denigot. Il aurait pu perdurer si des abus n’étaient pas venus le perturber en déséquilibrant les comptes », précise-t-il. Des abus dénoncés de manière de plus en plus forte, au fil des années, par les armateurs et les acteurs économiques des ports. Jusqu’à la réforme de 1992, initiée par le Breton Jean-Yves Le Drian. La loi du 9 juin 1992 a eu pour objectif de mettre un terme au régime intermittent des dockers, d’une part, et d’autoriser le recrutement de dockers par des entreprises de manutention portuaire avec des contrats de travail de droit commun, d’autre part.

Après de très nombreux mouvements sociaux, parfois très durs, cette loi a été complétée par une nouvelle réforme portuaire, en 2008, initiée par le Premier ministre François Fillon et le secrétaire d’État aux Transports Dominique Bussereau. Là encore, les décrets publiés en juillet 2008 ont amené nombre de grèves et de mouvements sociaux, Marseille faisant une nouvelle fois figure de bastion CGT le plus dur et le