Main La mer pour horizon

La mer pour horizon

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english
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1

La mère de tous les cochons

Year:
2018
Language:
french
File:
EPUB, 4.14 MB
2

La mer l'emportera

Year:
2016
Language:
french
File:
EPUB, 227 KB
		 			La mer

pour horizon

			Bob Escoffier





Avec Serge Herbin

			(Sous la direction de Frédéric Veille)





			City NO LIMIT





			© City Editions 2018

			Couverture : D.R.

			ISBN : 9782824630670

			Code Hachette : 46 3023 3

			Collection dirigée par Christian English & Frédéric Thibaud

			Catalogues et manuscrits : city-editions.com

			Conformément au Code de la Propriété Intellectuelle, il est interdit

			de reproduire intégralement ou partiellement le présent ouvrage, et ce, par quelque moyen que ce soit, sans l’autorisation préalable de l’éditeur.

			Dépôt légal : Septembre 2018





		 			À mes parents Édith et Claude Escoffier,

			disparus beaucoup trop tôt.





Avant-propos


			J’ai découvert le monde de la voile et de la course au large en 1997, à une époque où les présentateurs n’étaient pas légion dans les villages départ. À l’occasion de la Transat Jacques-Vabre en 2001, j’étais de nouveau sur le pont pour dynamiser ce grand rendez-vous nautique. Mes interviews avec les héros des mers se succédaient et j’avais déjà provoqué les rencontres, avec Loick Peyron, Alain Gautier, Ellen MacArthur, Michel Desjoyeaux entre autres, pour le bonheur du public. Pourtant, ce jeudi, bien que rodé à l’exercice, sans le connaître, j’avais rendez-vous avec un navigateur qui ne me laissait pas impassible : Bob Escoffier.

			J’avais déjà entendu parler du personnage quelques années plus tôt. Alors que je ne m’intéressais pas ou peu à cet univers, j’avais été curieux de vivre le départ télévisé de la Route du Rhum 1994. Un bateau ne ressemblait pas du tout aux autres voiliers de course. Il s’agissait d’un navire en bois de 130 tonnes, skippé par un marin de 45 ans et, pour l’inculte du monde maritime que j’étais, le pari me semblait sinon audacieux, particulièrement gonflé. Le skipper barbu Bob Escoffier ressemblait à s’y méprendre aux héros de mon enfance. Tout du vrai loup de mer dans son apparence. Le genre de capitaine que je pouvais imaginer avec aisance, à la barre d’un galion et à la ; recherche d’un trésor planqué dans le refuge d’une île désertique et gorgée de soleil.

			Même s’il affichait une certaine bonhomie, je le supposais pourtant bourru, brut de décoffrage et peu enclin à répondre à mon interrogatoire.

			Nous nous sommes donc rencontrés pendant une trentaine de minutes, cernés par un public curieux de découvrir le bonhomme. Le temps aurait pu s’éterniser, tant la faconde de mon interlocuteur était impressionnante. Tout était passionnant et facile à comprendre. Les propos ne trahissaient pas l’expérience d’un type qui avait déjà usé quelques cirés et engrangé des milliers de milles nautiques. J’étais conquis et heureux de constater que l’homme était conforme à mes attentes et qu’à défaut d’un comportement revêche et acrimonieux, il était au contraire aimable, amical, voire drôle et amusant. Je le quittai un peu triste, l’entretien terminé.

			Nos routes se sont souvent croisées les années suivantes et nous avions toujours plaisir à nous retrouver sur les quais de métropole ou d’outre-Atlantique, mais c’est en octobre 2017 que nous allions prendre l’engagement de nous revoir plus fréquemment.

			La Société nautique de la baie de Saint-Malo avait fait appel à mes services au théâtre malouin pour présenter Armel

Le Cléac’h et Louis Burton et évoquer leurs chevauchées sur le dernier Vendée Globe. La soirée devait se poursuivre dans l’accueillant restaurant du Lion d’Or en intra-muros. Bob Escoffier était à mes côtés, accompagné de son épouse, et rien n’avait changé quant à sa facilité de nous conter ses histoires maritimes ou coups de gueule, qu’il jugeait utile d’évoquer. Je n’ai pu m’empêcher de lui faire savoir qu’il serait judicieux de coucher ses aventures sur des pages pour qu’un plus grand nombre puisse en profiter. Il m’indique qu’il n’aime pas se prêter à cet exercice, mais, manifestant l’envie d’accéder à ma requête, il me propose de le faire pour lui. Un vrai challenge qui ne me laisse pas insensible, mais qui, dans le même temps, fait émerger l’inquiétude de ne pouvoir y parvenir. Le contrat d’engagement se traduira par une tape dans la main avec une première prise de rendez-vous une semaine plus tard.

			Tout a donc commencé ainsi, au domicile de Bob et de Françoise Escoffier, face à la mer. Le cadre et la décoration soignée se prêtaient tout à fait à ce genre de rencontres. Le marin était affûté et indiscutablement préparé pour les confidences. Nos entrevues ont été nombreuses pour collecter ses confessions, épanchements ou autres révélations. Il ne voulait rien occulter et souhaitait en quelque sorte livrer un témoignage et laisser une trace de ses expériences en mettant à profit sa mémoire exceptionnelle. L’exercice devait s’avérer parfois décousu tant mon locuteur, sollicité, me contraignait à user de la pause de l’enregistreur à chaque appel téléphonique. J’ai donc retranscrit, je l’espère de façon littéraire, mais sans trahir ses propos, les aventures d’un marin pas tout à fait comme les autres. Cette expérience a nécessité plusieurs heures de tête-à-tête, toujours amicaux et bienveillants. Pendant quatre mois, j’ai vécu par procuration avec Bob Escoffier. Une sorte d’immersion dans la vie de ce personnage attachant, qui m’a valu quelques insomnies ou réveils nocturnes, tant j’étais habité par son histoire. Une épreuve chronophage, mais terriblement enrichissante.

			Le livre que vous avez entre les mains n’est pas un ouvrage de plus sur une expérience maritime. C’est une vraie déposition, une mise à nu, un constat, une confession sortie des tripes d’un homme qui n’a rien à cacher.

			En complément de cette lecture, je formule le vœu que vous puissiez un jour croiser la route de Bob Escoffier ou, mieux encore, le rencontrer. Vous prendrez alors conscience que le monsieur que vous avez en face de vous sort des sentiers battus et ne pratique pas la langue de bois. Un moment qui, j’en ai la certitude, ne vous laissera pas dans l’indifférence.

			Serge HERBIN

			Combien de fois ai-je pu entendre cette romance encourageante mais inquiétante : « Avec ton vécu et ton parcours, tu devrais écrire un bouquin. » Cette invitation, pourtant excitante, n’a pu voir le jour faute de temps et peut-être bien d’un soupçon de fainéantise.

			Après avoir cédé mes affaires en 2014, j’allais donc disposer, avec un certain bonheur, d’un agenda plus flexible. C’est au cours d’une escale en 2015 à Lanzarote, aux Canaries, à bord de notre catamaran Étoile, que ma décision fut prise. Est-ce le changement de latitude, les alizés qui vous bercent, l’esprit qui vagabonde et l’inspiration qui vient avec ? Je n’en sais fichtrement rien, mais c’est pourtant sur cette île que je pris l’engagement de coucher sur des pages quelques épisodes de ma vie à la fois ordinaire et bien remplie. Un irrésistible besoin de laisser une trace, un écrit, un témoignage sur le métier difficile de transporteur de personnes à la voile. Un boulot passion, partagé avec ma famille et mes collaborateurs. Un parcours de besogneux pourtant semé d’embûches et de chausse-trappes qui poussent au dépassement de soi. L’envie d’aller de l’avant en évitant, autant que faire se peut, de regarder dans le rétroviseur.

			Construire une trame, se souvenir, dire l’essentiel sans rien dissimuler, ne rien cacher de la vérité, même si elle ravive quelques douleurs. Fermer les yeux, s’isoler et revoir des moments intenses et forts. C’est une expérience osée à laquelle je vais m’astreindre, mais j’ai la vraie volonté d’y parvenir.

			J’ai noirci au fil des années des petits carnets sur lesquels j’ai noté quelques moments qui me semblaient importants. Sans le vouloir vraiment, j’avais réuni les pièces d’un puzzle que je m’apprête à assembler. Le problème est qu’il y en avait partout, étalées là par centaines. Par où commencer, c’est d’une telle confusion. Toutes les phases que je vais relater dans cet ouvrage sont marquantes et je ne parviens pas à les positionner dans une échelle de valeurs émotionnelles. J’ai tellement de choses à dire depuis que ma décision est prise ; j’imagine déjà un pavé de 500 pages. C’est totalement illusoire et déraisonné ; il va me falloir aller au primordial et à l’essentiel. Entre mon boulot qui ne me laisse que peu de temps pour dormir et mes courses aux larges qui m’ont apporté bonheurs et désillusions, j’ai matière à faire couler beaucoup d’encre.

			J’ai depuis quelques années fait le choix de grignoter ici ou là les bons morceaux que la vie nous offre, et ce parti me sied à merveille. Je pense être entré dans la sphère de l’épicurisme. Je me dois cependant de ne rien occulter des instants délicats et traumatisants. Je pense notamment à cet épisode qui a bien failli m’ôter la vie. Quelques heures de perdition qui auraient pu finir en drame. C’est justement à ce moment précis de mon existence que je vais commencer mon récit.

			À l’instant où je dicte les mots à mon ami Serge Herbin, j’ai 68 ans. Une indication qui vous invitera, je l’espère, à faire preuve d’indulgence quant à quelques imprécisions de dates ou omissions d’anecdotes. La mémoire se perd quelquefois et c’est tant mieux. Ça permet d’oublier les mauvais moments.





1


			Je ne devais pas être là !

			Ce 2 novembre 2014, la météo est bougonne sur la ligne de départ de la Route du Rhum, face à la pointe du Grouin. L’horizon n’est qu’une toile de fond inquiétante, couleur d’encre, laissant imaginer sur la côte costarmoricaine un déluge redoutable. Un décor planté là, comme pour ravir les photographes. La première nuit est particulièrement délicate et dure à bord de ce grand voilier dont j’ignorais à peu près tout du comportement. Une rupture de cordage me contraindra de faire une escale à Roscoff pour réparation. Le lendemain au réveil, des journalistes plein le quai, je découvre à mes côtés le grand trimaran Sodebo de Thomas Coville, victime d’une collision avec un cargo, détruisant une partie de la coque centrale et du flotteur tribord1. À couple de mon voilier, Benjamin Hardouin, sur son Kriter V, a choisi lui aussi de faire une halte technique. Tous les deux, bien décidés à repartir, nous convenons de faire une route pratiquement similaire ou peu éloignée, nos bateaux affichant des vitesses presque identiques. Nous parons ainsi Brest, puis le raz de Sein, et nous engageons dans le difficile golfe de Gascogne. Au niveau de La Corogne, au large de l’Espagne, ma routeuse2 Karine Fauconnier me fait parvenir de nombreux messages par mail : Dépêchez-vous, les gars, vous n’allez pas assez vite, vous allez vous prendre une sévère tempête, courant contraire, au cap Finisterre. Si vous ne passez pas rapidement, ça ne va pas le faire et ça risque d’être vraiment compliqué pour vous !

			Benjamin, derrière moi, me contactait très souvent par VHF et ressentait visiblement le besoin de parler. L’horizon s’assombrissait devant nos étraves, nous laissant imaginer des heures à venir mouvementées. Les milles3 défilaient alors que nous nous étions quelque peu éloignés l’un de l’autre. Le ciel prenait une teinte ardoise et le déchaînement de l’orage était à présent au plus fort. Le skipper de Kriter V aura recours au téléphone iridium satellite pour pouvoir poursuivre nos dialogues. J’en profite pour l’avertir de mes intentions :

			—	Benjamin, la tempête va nous tomber dessus prochainement. Je ne dispose pas des bonnes voiles d’avant pour passer le coup de tabac, je vais essayer de me planquer derrière la côte du cap Finisterre et faire le dos rond. Le front devrait passer assez vite et les vents basculeront favorablement. Je vais tirer quelques bords le long de la côte en attendant que la colère du temps passe. L’idée, c’est d’aller au bout ; donc, évitons de prendre des risques inutiles !

			—	Je pense que tu as raison, Bob, je vais faire comme toi.

			Et nous voilà partis en direction de la côte pour tenter de nous mettre en sécurité et éviter une mer démontée. Alors que nous étions à près de 100 kilomètres du littoral, je décide d’aller faire une microsieste que j’imaginais réparatrice. Moins de cinq minutes plus tard, je suis réveillé par un bruit d’eau que je qualifie rapidement d’anormal. Ça ressemble à un bruit de clapot lorsque l’on est à l’arrêt, au port, mais je suis convaincu immédiatement qu’il ne s’agit là que d’une malheureuse analogie. Sorti rapidement de ma bannette, je prends conscience d’un vrai problème, constatant à l’avant du voilier qu’il y a de l’eau au-dessus du plancher. Malgré une inspection, je ne vois rien qui puisse justifier cette avarie. Il est temps de rouler la voile d’avant, d’affaler la grande voile alors que le vent forcit jusqu’à 40 nœuds4 et que la mer se forme de plus en plus. La colère gronde, tout est gris anthracite, le ciel et la mer ne font plus qu’un.

			La manœuvre me prend une dizaine de minutes tout au plus. Revenu à l’intérieur, je découvre, désarmé, que l’eau monte inexorablement. Les premiers courts-circuits électriques apparaissent en même temps que des odeurs de brûlé. J’estime la voie d’eau d’une telle importance qu’il me sera impossible d’y faire face. Je suis dans une situation délicate que je ne connaissais pas encore et je vais devoir quitter le navire au plus vite, si je ne veux pas sombrer avec. Tandis que la mer devient vraiment forte, que le vent ne cesse de siffler en rafales, sans excès de panique, je prends le temps d’évaluer les priorités et de faire le point sur les actions à mener dans le bon ordre. L’eau monte de plus en plus, je m’équipe de ma combinaison étanche de survie, très vite sur le canal 16, fréquence internationale de détresse, je lance un mayday indiquant mon bateau en péril. Je saisis ma balise de détresse, je fais vite, mais sans affolement. J’ai soif, je prends à la volée une bouteille d’eau gazeuse trouvée dans le sac de la survie. Je prends une grande gorgée goulûment et, moment d’écœurement, alors que je fais tout à coup quelques bulles, je relève que je viens d’ingurgiter de l’eau savonneuse, destinée à faciliter l’enfilage de la combinaison. Décidément, quand rien ne va !…

			Tout se déroule finalement très vite et la peur ne trouve pas sa place. Persuadé qu’un navire viendrait à mon secours, je dépose dans un sac-poubelle, puis dans un sac étanche, mon téléphone portable, mes papiers d’identité, les 500 euros que l’on se doit d’avoir en cas d’escale, l’ordinateur et le minimum qui me paraît essentiel. J’emmène ce petit barda à l’arrière, le voilier s’enfonçant de plus en plus vers l’avant. En extérieur, alors que la tempête s’installe de plus en plus, je sectionne les amarres du radeau de survie et suis prêt, le cas échéant, à le percuter pour qu’il se déploie. Je garde en tête les instructions de sécurité nous invitant à rester le plus longtemps possible sur l’épave. Je n’oublie pas non plus qu’en 2002, Karine Fauconnier avait perdu ce radeau pour cause d’une rupture de cordage. Je suis donc prêt à évacuer, mais j’attends l’ultime moment dans ma combinaison étanche orange. La proue5 du voilier s’enfonce inlassablement. Combien de temps ce bateau va-t-il encore flotter ?

			Le temps me semble à présent très long et le navire est immergé de moitié.

			J’aperçois tout à coup un énorme remorqueur de haute mer, le Sar-Gavia, que j’avais doublé quelques heures plus tôt. Le grand bateau traînait derrière lui le trimaran Olmix foudroyé du miraculé Pierre Antoine. Ordre avait été donné à l’équipage de venir à mon secours et de prendre mon embarcation également en remorque. Je savais que ce sauvetage serait vain, qu’il était trop tard, car le Sydney 60 était maintenant enfoncé jusqu’au pied du mât. C’est à ce moment que la peur a commencé à m’envahir. Je voyais ce monstre avancer, puis se rapprocher dangereusement de moi sur une mer très formée et bouillonnante. J’avais la certitude qu’il allait m’écraser et me projeter à l’eau. L’immeuble flottant n’était plus qu’à un mètre, les moteurs en marche arrière, c’était effrayant. La carcasse d’acier grise, à défaut de me secourir, allait me percuter et me faire sombrer, j’en étais certain. Les marins du colossal navire ont lancé en ma direction un cordage censé assurer la remorque. Je n’ai pas eu la présence d’esprit d’y attacher mon sac étanche, dommage pour moi. Constatant une accroche impossible, les sauveteurs renonceront à ce dispositif et s’éloigneront pour rester en surveillance à une bonne centaine de mètres.

			J’étais toujours sur l’arrière de mon voilier, près de mon radeau de survie. La mer était à présent au plus fort de sa furie et il ne restait plus que cinq mètres du bateau hors de l’eau. J’attendais coûte que coûte l’ultime moment pour percuter l’embarcation de secours, sentant inévitablement l’épilogue arriver. Qu’allais-je devenir ?

			Je n’ai plus la notion du temps, mais, soudainement, j’ai entendu un gros bourdonnement malgré le bruit du vent déchaîné. Une trentaine de mètres au-dessus de moi, un hélicoptère de la marine espagnole était en stationnaire. Légèrement décalé pour éviter le mât, un plongeur descendra rapidement, à une vingtaine de mètres de mon embarcation, accroché à son filin. Le déplacement d’air sous le rotor est insupportable et génère un véritable ouragan. La conjugaison avec la tempête rend la mer blanche et endiablée, l’écume vole en gerbes et je ne vois pratiquement plus rien. Je fais signe au sauveteur que j’arrive difficilement à distinguer, que je vais lui envoyer mon sac et je comprends très rapidement que ma proposition ne l’intéresse vraiment pas. Le militaire n’est pas venu prendre des risques pour effectuer un déménagement, mais pour sauver une vie. J’abandonne donc ma besace et mes effets préparés et me jette à l’eau dans la marmite infernale. Je nage, je barbote, je bois la tasse, je n’en sais trop rien. La combinaison de survie semble remplir son rôle. Je flotte, j’épouse la mer déchaînée, je suis dans des montagnes russes, m’enfonçant dans les vagues pour ressurgir sur les crêtes. J’évite d’avoir peur d’y rester et je lutte de toutes mes forces pour combattre mes mauvaises pensées. Le plongeur sera en fin de compte rapidement à mes côtés pour mettre en place le harnais qui m’emmènera dans les airs. Le bras tendu vers le ciel et dessinant comme un cercle imaginaire, il fait signe à son équipage que tout est paré pour le décollage. L’envol est d’une rapidité déconcertante et j’ai la sensation que tous mes membres vont s’arracher, c’est inouï. Je me retrouve corps contre corps avec mon sauveur, suspendu comme une andouille à sa ficelle, tournoyant au-dessus de mon bateau, dont on ne distingue plus qu’une toute petite partie arrière. L’horloge du temps s’est arrêtée et la situation est surréaliste. J’aperçois en dessous le gros remorqueur devenu tout à coup plus petit. Le treuil nous soulève avec une puissance effarante.

			Je suis sauvé, je suis dans l’hélicoptère de la marine espagnole. Je souffle, je respire et reprends peu à peu mes esprits. Le sauveteur, satisfait de sa mission, me tape sur l’épaule et m’invite à regarder le désespérant spectacle de mon voilier sombrant définitivement. Quelle triste Route du Rhum tout de même ! Mais je suis sain et sauf. À croire qu’il n’y a pas qu’à Lourdes que les miracles existent. Je suis courbaturé, la traction a été d’une violence incroyable. J’ai froid, j’ai faim et je me demande franchement ce que je fous là, dans cette cloche à fromage volante.

			J’ai traversé tant d’obstacles et d’écueils dans ma carrière qu’il m’apparaît impossible de vivre une telle situation. Il est commode de songer que les démons aient décidé de me punir une nouvelle fois. Ai-je fait quelque chose de mal dans une autre vie pour mériter cela ? C’est juste impensable, incompréhensible, insupportable. Je ne peux surtout m’empêcher de faire le constat que je ne devais pas être au départ de cette course. Que Servane, ma fille, aurait donc très certainement connu ce cauchemar. J’en frissonne d’effroi, me disant finalement que le scénario est plutôt bien écrit et que c’est aussi bien ainsi.

			Trente minutes plus tard, nous atterrissons sur une base militaire dans la ville de Viveiro. Je n’avais plus rien, sinon ma combinaison de survie orange, ressemblant à s’y méprendre au costume de Casimir dans L’Île aux enfants. Oui, j’avais tout perdu, j’étais démuni, abattu et ne savais comment prévenir Françoise et mes proches. Étaient-ils seulement informés de mon naufrage et de mon sauvetage ? Je n’en avais aucune certitude.

			Après mes remerciements sincères et légitimes, je suis emmené dans les locaux militaires et reçois un sac dans lequel je découvre toute la panoplie du naufragé. À l’intérieur, un pantalon de survêtement et un sweat à capuche, des chaussons, un slip rose et un slip blanc extensibles, donc toutes tailles. J’en déduis que le sac est préparé par avance pour monsieur ou pour madame. Douche prise, je choisis le sous-vêtement masculin et suis à la disposition de la Guarda Civil qui me dépose à l’hôtel des gens de mer.

			Je suis encore très loin de la sortie du chemin de croix. Arrivé dans l’auberge, ma priorité est de prévenir Fafaz. Je suis certainement aussi inquiet qu’elle. Le coup de fil est irréalisable, car l’hôtel n’a pas de lignes vers l’extérieur du pays. La compréhension est impossible, l’équipe ne parle pas un mot de français ou d’anglais. Au bout de 30 minutes de palabres, je décide de refuser la chambre proposée et l’examen médical prévu à l’hôpital. Je veux prévenir les miens au plus vite, je n’en peux plus. Toujours en survêtement et en chaussons, je hèle un taxi dans la rue et lui demande de m’emmener à La Corogne, que je connais assez bien. Pendant le voyage, je me demande bien comment je vais pouvoir régler la course. Une heure et demie plus tard, je propose au chauffeur de me déposer à la capitainerie du port de plaisance. Là, je rencontre l’épouse de Pierre Antoine, le skipper du trimaran Olmix, hélitreuillé lui aussi quelques heures plus tôt. Pierre avait accepté l’hospitalisation. Généreuse, elle m’avance les frais de taxi et me prête son téléphone portable pour pouvoir joindre Françoise.

			Mon épouse était déjà informée de ma mésaventure. Chaque midi, elle assistait, à Saint-Malo, à l’émission télé-internet en direct, pendant laquelle les marins sont en communication avec l’organisation. Sous une grande structure, les spectateurs assistaient aux échanges et disposaient ainsi d’un vrai suivi de la compétition. Autour de la table, Gilles Chiorri, le directeur de course, les rédactrices, et Serge Herbin, présentateur-animateur de l’émission. En plein direct, Gilles est alerté sur son portable qu’un naufrage vient de se produire et qu’une balise de détresse a été déclenchée. Il quitte immédiatement le studio pour mettre en place une cellule de crise. Le directeur de course reste évidemment discret, ne disant mot, et un léger malaise s’installe sur le plateau. Au même moment, le téléphone de Fafaz sonne, c’est Servane :

			—	Ne panique pas, tu n’en parles à personne, papa vient d’activer sa balise de détresse, viens me rejoindre au plus vite à Mordreuc.

			Elle était dans une attente insoutenable, imaginant le pire. J’ignorais évidemment tout cela. Mon appel a été rédempteur, mettant un terme aux trop longues minutes de tourment et de hantise.

			Soulagé et libéré, j’allais enfin pouvoir m’organiser à peu près convenablement. Sorti de la capitainerie, j’assiste dans le port à l’arrivée de Kriter V. Je vais au-devant de Benjamin Hardouin qui me déclare au ponton :

			—	J’abandonne, j’arrête, mon bateau fait un peu d’eau, ça va bien comme ça !

			Nous sommes très liés, Benjamin et moi, et je pense que mon naufrage l’avait sérieusement perturbé.

			Nous voilà donc partis tous les deux en quête d’un hôtel pouvant nous recevoir. Toujours en survêtement et chaussons aux pieds, je commence à trouver le temps un peu long. De plus, le sous-vêtement, offert avec beaucoup d’altruisme, a une fichue tendance à ne pas rester en place, m’obligeant à le remonter régulièrement, d’une façon disgracieuse et épidermique.

			Le premier hôtel deux étoiles ne sera pas le bon. Pour pouvoir prétendre à une chambre, il convient de présenter des papiers que je n’ai plus. Je dis à Benjamin que nous aurons plus de chances dans un établissement plus gradé. Dans le trois-étoiles suivant, la réponse est identique. Je propose à la réception de jeter un coup d’œil sur les chaînes espagnoles d’info en continu, où mon sauvetage passe en boucle. Je ne suis pas un délinquant ni un malandrin. La tension monte et, comme toujours, quand tout m’irrite, je suis proche de faire un tour sur moi-même.

			Par la vitre, je remarque de l’autre côté de la rue un superbe quatre-macarons, entrée marbrée, dans lequel, à n’en pas douter, l’accueil sera tout autre.

			—	Ningunos papeles, ningún habitación Señor.

			Même discours, je perds patience, j’explose, je suis à deux doigts de tout casser. Benjamin monte aussi dans les tours ; tout cela va très mal se terminer. Je sors, hors de moi, dans la rue, gueulant du plus profond de mes entrailles. Un chauffeur de taxi nous demande quel est le problème. Nous le lui expliquons et retrouvons un calme relatif. L’adorable conducteur nous emmènera dans un établissement dépourvu de distinctions, tenu par un cousin, où nous serons accueillis tout sourire. La chambre à deux lits à petit prix sera à notre convenance. Nous ne pourrons d’ailleurs pas régler la note, puisque l’illustre Benjamin avait tout laissé dans son bateau. La confiance sera de mise et la soirée arrosée suivie d’une nuit réparatrice.

			Le lendemain matin, alors que nous reprenions la direction de la capitainerie, nous apercevons sur la grande avenue longeant le port une Volvo sur laquelle nous pouvions lire Louis Burton. Françoise avait fait la route toute la nuit, se relayant avec l’assistante Marie Le Creurer. Les retrouvailles ont été d’une tendre émotion. Ma Fafaz n’avait rien oublié : téléphone, papiers, argent et médicaments indispensables.

			Je passe rapidement un coup de fil à l’assureur pour l’informer du « sinistre ». Il était déjà affranchi de ce qui s’était passé et en profite pour me dire :

			—	Eh bien, dis donc, Bob, puisque tu n’es pas noyé, ni disparu et c’est tant mieux, et comme tu viens de nous coûter un peu d’argent avec ton naufrage, aurais-tu l’amabilité d’aller faire une préexpertise du trimaran Olmix, qui doit à présent être sorti de l’eau ?

			C’est ainsi qu’avant de reprendre la route vers Saint-Malo, j’ai endossé ma blouse d’expert maritime. Je n’avais jamais vu un tel capharnaüm dans un bateau. Nous aurions cru à un bombardement. La foudre était tombée sur le mât, provoquant une explosion monstrueuse. L’intérieur et la coque centrale étaient criblés de trous de 10 à 15 centimètres de diamètre et tous les appareils électroniques étaient fondus. Alors qu’il se trouvait sous un terrible orage et que, normalement, il est prudent de rester à l’abri, Pierre Antoine, le skipper, avait fait le choix de sortir à l’extérieur de son bateau. Sans l’imaginer, cette prise de décision lui sauvera la vie, car un éclair foudroyant assommera son trimaran 30 secondes plus tard.



* * *



			 				 					1.	Côté droit d’un navire.



				 					2.	Personne à terre qui étudie pour le marin les vents et les courants.



				 					3.	Un mille marin correspond à 1 852 mètres.



				 					4.	Un nœud correspond à 1 852 mètres par heure.



				 					5.	Avant d’un navire opposé à la poupe.





2


			La jeunesse

			Le docteur Mouchotte, de ses mains habiles, m’a permis de voir le jour le 20 mai 1949 à Bois-Colombes, dans le département des Hauts-de-Seine. Fils d’une maman démonstratrice aux Galeries Lafayette, et d’un papa monteur à l’usine Fenwick, le couple Édith et Claude Escoffier ne s’inscrivait pas dans le bottin des mondains d’Asnières. Mon père s’était très tôt engagé à Lorient, dans l’unité de fusiliers marins des commandos. Si la mission première était de combattre le Viet Minh, son objectif viscéral était de retrouver son frère Robert, surnommé Bob, silencieux depuis deux ans. Cet insoutenable manque de nouvelles était dû au décès de mon oncle, mort au combat en Indochine. Je fus donc logiquement prénommé Robert en sa mémoire et héritai du même coup de son surnom.

			Mon papa était le fils d’Henri Escoffier et d’Yvonne Hamelin, femme d’une incroyable classe, descendante de l’amiral Hamelin. Mes grands-parents paternels tenaient une mercerie à Argentan, dans l’Orne, après avoir quitté Morlaix. Des personnes qui adoraient la vie, donnaient énormément aux autres, vivant un peu au-dessus de leurs moyens. Mon grand-père était impressionnant, une carcasse imposante, un géant de 130 kilos. J’ai le souvenir, enfant, de le voir ingurgiter une poire cuite en une seule bouchée. À l’heure des informations sur Radio Luxembourg, ancêtre de RTL, un silence religieux devait s’imposer pour écouter les dernières nouvelles de Geneviève Tabouis, chroniqueuse politique de l’époque.

			Ma maman était la fille aînée de Gaston Chapet et de Suzanne Lebrun. Ils étaient marchands de chaussures à Falaise, dans le Calvados. Ma grand-mère ne vivait que pour sa boutique, où elle passait les trois quarts de son existence, à l’opposé de mon grand-père qui, féru de pêche, préférait taquiner truites ou goujons.

			Soucieux que leur fils puisse bénéficier d’une digne éducation, mes parents m’ont inscrit dans le pensionnat religieux de Buzenval, à Rueil-Malmaison. J’avais sept ans et demi et j’allais vite prendre connaissance des règles répressives et méthodes appliquées par ceux que nous surnommions les « frères quatre bras ». Sobriquet justifié par le camail ecclésiastique qu’ils portaient. Je ne peux m’empêcher de songer au film Les Choristes, tant la similitude avec mon expérience vécue est flagrante. Nous étions 120 enfants par dortoir. Dotés d’un uniforme, nous n’avions un moment de liberté que le dimanche après la messe du matin, jusqu’aux vêpres de fin d’après-midi. Les repas au réfectoire étaient ponctués par une lecture, qu’il convenait d’écouter si on ne voulait pas subir les mains énormes du surveillant qui nous rougissaient les joues. Le pire souvenir de cette période, je le dois à un professeur, dont je vous épargne le nom, qui chaque matin, comme par plaisir non dissimulé, trempait dans le bol en pyrex qui contenait notre café un carré de beurre. Il nous fallait ingurgiter cette marée noire immonde sous le contrôle de l’ignoble. Son credo : « Le beurre, c’est de la vitamine, donc pas de temps à perdre à l’étaler sur le pain. » Encore aujourd’hui, il m’est impossible de boire mon café dans un bol en pyrex.

			Cet épisode de vie m’a néanmoins apporté la satisfaction de rencontrer Gérard Faye, dont nous reparlerons ultérieurement. Après y avoir déversé toutes les larmes de mon corps, j’ai quitté cette prison sans regret à l’âge de 16 ans. Les procédés disciplinaires peu conformes à mon état d’esprit motivaient mes nombreuses bêtises et inepties.

			Les frères quatre bras ont pris la décision que je devais attendre dans mon for intérieur : le renvoi. Certainement penauds, les religieux conseillèrent à mes parents de m’inscrire dans une école de secrétariat commercial à Pigalle. Nous étions en 1965, et les activités légères et nocturnes tournaient à plein régime sous les néons multicolores. L’apprentissage de la sténo et la pratique de la machine à écrire n’ont pas fait long feu. Trois mois et un nouveau renvoi. Après un passage par la machine à claques paternelle, je me devais de rebondir par mes propres moyens et rapidement. J’ai donc trouvé un emploi comme manutentionnaire à la société Staron, à Bois-Colombes. Je travaillais, heureux, dans un milieu féminin chargé d’approvisionner des rouleaux de tissu haut de gamme pour la découpe de robes. J’ai ensuite été aide à la livraison, accompagnant le chauffeur à bord d’une estafette Renault. Un privilège que de surplomber les voitures et ne manquer pour rien au monde, le nez collé à la vitre, le spectacle des conductrices en minijupes, certaines d’être à la mode. Comme quoi, à 16 ans et demi, on est déjà porté sur la bricole. A contrario des frangins quadrimembres, la directrice, qui avait certainement deviné en moi une fibre commerciale, m’a invité à suivre un stage dans l’objectif de me garder dans la société, au grand désespoir de mon père, qui rageait de me voir évoluer dans le tissu et l’univers féminin.

			Comme il ne l’entendait visiblement pas de cette oreille, et après m’avoir vivement rabroué, il m’a vertement viré à Heppenheim, dans le sud-ouest de l’Allemagne. Si aujourd’hui le monde est autre, à cette époque, il était difficile, voire impossible, d’émettre son avis sur quelques décisions familiales. Comme je ne parlais pas une once de la langue germanique, l’intégration de l’apprenti que j’étais devenu n’a pas été des plus aisées.

			J’étais employé dans une usine d’appareils de contrôle, la société Lehfeldt, en relation avec l’entreprise de mon père. Peu argenté, j’y ai néanmoins découvert avec mon petit pécule mensuel les attentes d’un jeune homme, à savoir, la bière et les filles. Je ne me souviens plus dans quel ordre. Ce dont j’étais certain, c’est que je pouvais enfin jouir d’une certaine liberté me permettant petit à petit d’estomper les années de pensionnat. Tout était bon pour s’évader et passer du bon temps. Les journées carnavalesques allemandes étaient mémorables, puisque tout était absolument permis. Nous avons réellement vécu une époque formidable. Après l’obtention du permis de conduire, j’ai acheté contre quelques Deutsche Marks une Coccinelle de 15 ans d’âge, la voiture du peuple. Totalement fou et épris de vitesse, il m’arrivait fréquemment d’aller à Paris avec mon copain Gunther Hofmann, dit « Coffy », boire quelques cognacs et de faire route de nuit pour être présent au travail le lendemain matin.

			Le service militaire étant obligatoire en France, pour ne pas subir à nouveau l’arbitrage des autres, j’ai pris la résolution de devancer mon appel sous le drapeau. Cette anticipation m’offrait l’avantage d’avoir la préférence de l’arme dans laquelle je souhaitais être intégré, en contrepartie d’un service plus long. J’ai fait le choix de la marine nationale, car, dans la tête de l’adolescent que j’étais, l’envie de naviguer et de prendre le large était de plus en plus pressante. Affecté à Brest et avec quelques notions de navigation, j’ai été incorporé comme matelot-timonier ou bosco breveté. Mon bachi à pompon rouge vissé sur la tête, j’ai rejoint le Béarnais, un escorteur rapide à la pointe de la technologie. Tout devait aller normalement pour le mieux, mais mon indiscipline et mes réactions épidermiques ont fait la différence. Arrêts de rigueur, donc prison pour avoir corrigé avec véhémence un sous-officier.

			À peine libéré, lors d’une escale à l’ambassade de France à Tunis, j’ai été l’un des animateurs d’une soirée arrosée qui a tourné en émeute. Le jeu consistait à jeter dans la piscine les épouses de quelques coopérants. Si j’ajoute à cela la performance d’avoir mis sur le toit une jeep, l’addition des jours « zonzon » a été particulièrement salée. Déclassé, devenu simple matelot sans spécialité, j’ai dû effectuer trois mois de service supplémentaires.

			***

			Il me semble important à ce moment du récit d’ouvrir le tiroir des souvenirs et de vous expliquer enfin ma passion pour la navigation, la mer et plus particulièrement pour la voile.

			Le premier bateau dont je me souviens était une plate en bois que nous avions à Moisson, dans les Yvelines, au pied de la maison de mes grands-parents. La petite demeure nommée Kerbichou, surnom de ma sœur Béatrice, était en quelque sorte notre résidence secondaire. Elle était nichée dans les boucles de la Seine, et nous prenions plaisir à nous y rendre certains week-ends. À bord de cette embarcation rudimentaire bien nommée Bob, nous titillions le gardon. La motorisation devait être assurée par un moteur hors-bord de marque Goïot, qui n’a jamais vraiment fonctionné. Un peu plus tard, mon père récupéra le vieux bureau en bois de son patron Jacques Fenwick. C’était un meuble en chêne remarquable, qui devait avoir le poids d’un âne mort. Le monument, rapatrié à Moisson, fut transformé après des jours de labeur et de passion en bateau. À défaut d’en posséder dans un coffre, mon père avait de l’or dans les mains. Ce fut mon premier bateau. Il s’appellera Franck, prénom de mon frère. C’était un peu l’ancêtre de l’Optimist, en 10 fois son poids. M’autoproclamant capitaine, je naviguais non sans une certaine fierté sur la Seine, m’accrochant à la certitude d’avoir découvert là une passion qui n’allait plus jamais me quitter.

			Lorsque j’avais trois ou quatre ans, mes parents ont découvert Port-Mer Plage, proche de Cancale. Au début des années 1950, il n’y avait pas de digue ni de route, et le sable caressait les premières habitations. Aux beaux jours, nous campions sous tente sur la plage pendant pratiquement un mois. Grands-parents, cousins et cousines prenaient part à ce qui pouvait s’apparenter à une expédition. Nous étions en effet comprimés les uns contre les autres, et chargés comme des baudets pour une excursion de plusieurs heures. Pour les puristes, nous avons successivement usé d’une Renault Domaine, une 203, puis une ID Citroën. Vu le nombre de convives invités au périple, le choix d’un véhicule break était impératif. Un voyage très long, certes, mais au bout du chemin, la récompense.

			Les changements de lumière, le bleu ou le vert de la mer et au loin un horizon, derrière lequel j’étais curieux de découvrir ce qui pouvait bien se cacher. C’est donc à Port-Mer que j’ai tiré mes premiers bords et subi mes premiers naufrages. Mon père et mon oncle Michel ont découvert par le plus grand des hasards, au sec et sous les sapins de l’école de voile, un canot pourri et plein de trous à vendre pour quelques francs. Dans la semaine qui suivit, la coque du navire fut recouverte d’une toile goudronnée, autorisant la famille à connaître les moments grisants des vrais départs en mer. Le canot portera le nom de Bob II. Gréé d’une voile au tiers, le frêle esquif nous poussait jusqu’à l’île des Landes, où nous allions relever des casiers sous les plaintes et pleurs des goélands. Pour la motorisation, nous aurions normalement dû compter sur le Bernard inboard, mais finalement il n’était pas plus performant que le Goïot du premier Bob. À la fin des vacances, le Bob II devait rejoindre sur remorque la maison de Moisson pour ce qui pouvait s’apparenter à un chantier d’hiver. Mon père usait tous ses week-ends à bichonner le voilier, le transformant en gréement Houari6 avec bout dehors7. Prêt pour la saison à venir, il était tout simplement magnifique.

			À cette époque, il n’y avait que trois bateaux à Port-Mer. Un splendide cotre8 maquereautier appartenant à un terre-neuvas en retraite, monsieur Colombier. L’expérimenté marin sortait chaque jour à la pêche pour améliorer sa bien maigre retraite. Un élégant petit yacht de sept mètres, le Fidèle II, propriété de monsieur Ferron, qui épousera plus tard ma tante Paulette, et le caseyeur de monsieur Ouzouf. Le Bob II devenait le quatrième bateau à mouiller dans notre port paradisiaque. La plaisance n’était pas encore développée comme elle peut l’être aujourd’hui. Nos navigations étaient loin d’être hauturières, et la baie de Cancale suffisait à notre bonheur.

			La situation économique familiale s’étant quelque peu améliorée, nous quitterons plus tard notre campement de toile pour une location au bar-restaurant Verrier. Établissement jouxtant l’Hôtel de la plage, où mes grands-parents paternels résidaient.

			Je me dois de vous confier l’incroyable aventure survenue en 1957. Une odyssée, une péripétie impensable, penseront certains et pourtant d’une réelle authenticité. Mon grand-père Henri, d’une extrême générosité, invita un soir son épouse à La Duchesse Anne pour un dîner gastronomique. De retour à l’hôtel, le drame. Nous ne connaissons pas les détails, mais l’homme, certainement victime d’une bienfaisance physique, décédera suite à un infarctus foudroyant. Ma grand-mère préviendra rapidement mes parents. Ce fut un branle-bas invraisemblable et, rapidement, les frais exorbitants de transport du corps jusqu’en région parisienne furent évoqués. La décision a donc été prise en quelques instants. On habilla le grand-père, puis, en pleine nuit, le descendant sur une chaise, on l’installa à l’arrière de la Peugeot 203 break. Ma mère était enceinte de mon frère Franck et ne souhaitait pas que ma sœur Béatrice et moi supportions le voyage près du papi défunt. Elle appela donc mon grand-père maternel Gaston, afin qu’il puisse venir nous récupérer à Port-Mer. Sans aucune hésitation, l’aïeul falaisien, accompagné du cousin Francis, prit la route tortueuse du Bocage normand à tombeau ouvert. Le réseau routier n’était pas le même qu’à ce jour. Gaston, loin d’être un pilote chevronné, sera optimiste sur les performances et capacités de sa Simca Aronde. La berline familiale terminera sa vie sur le toit, dans un mauvais virage près de Sourdeval, dans le sud du département de la Manche. Une cousine habitant non loin des lieux du naufrage confiera au malavisé conducteur sa 203 rutilante. Nous rejoindrons donc la maison de Moisson quelques longues heures plus tard. Sur le trajet lors d’un arrêt dans une station-service, le pompiste, à voix étouffée, dira à mon père :

			—	C’est fatigant la route, n’est-ce pas ? Il dort vraiment bien, le pépé, derrière !

			Les grands frais de transport de corps furent ainsi épargnés.

			Les ambitions véliques seront revues à la hausse, avec l’acquisition d’un sloop9 Marconi de huit mètres, acheté à Granville. Malgré son apparence esthétique, l’intérieur était des plus désuets et rudimentaires. Les transformations opérées devaient nous apporter un petit confort et une certaine habitabilité. Le terrain de jeu de la baie de Cancale devenu trop réduit, nos envies de grand large commençaient sérieusement à nous titiller. Les croisières allaient donc s’organiser en famille. Les parents, les trois enfants, mon parrain, ancien commando parachutiste, et mon oncle, nous étions tous prêts pour la grande aventure. Si aujourd’hui naviguer entre Chausey, Jersey, Guernesey, Sark et Aurigny peut sembler dérisoire ou anodin, nos milles nautiques à nous prenaient tout à coup l’apparence d’un petit tour du monde. Pour équipement de bord d’aide à la navigation, nous ne disposions que d’un seul compas10. Ma pauvre mère sujette au mal de mer, souvent en équilibre, cuisinait en tenant le réchaud à la main. C’était un peu gonflé, mais c’était l’aventure.

			Le Bob III, apportant son lot de satisfaction, motiva mon père à allonger la route et à imaginer d’autres ports d’escale. Il dévoila donc un soir devant la tablée réunie la future expédition qui consistait à contourner la pointe bretonne et ses écueils, pour rejoindre le port de La Rochelle. Le regard porté sur moi, et la confiance acquise, il me nomma capitaine de ce long voyage. Le pari était audacieux, mais terriblement excitant. J’avais alors 15 ans, et il me fallait prendre quelques responsabilités et constituer un équipage. Après une rapide réflexion, je décidai que mes seconds s’appelleraient Jean-Manuel Rouzet, dit Jeannot, et Patrick Ray. Pour plus de sécurité, une petite radio BLU Navitech allait rejoindre le bord.

			Le Bob III était équipé d’un petit moteur Couach à essence, malheureusement opérationnel une fois sur 10. Autant dire que nous sommes partis heureux et concentrés, mais sans fanfaronnades excessives. Nous avons fait escale à Camaret pour reprendre quelques forces et reposer les hommes. Notre voilier était à couple d’un bateau de pêche. Pas peu fiers de notre première partie de voyage, nous étions avides de narrer notre expérience à nos voisins de pontons. Espérant compter sur l’admiration des loups de mer en cirés jaunes, nous n’aurons pour réponse que quelques phrases exprimées dans un breton parfait, donc... parfaitement incompréhensible. Sans encombre, nous avons rejoint la destination charentaise un petit matin. La brume a eu l’élégance de se dissiper suffisamment pour nous permettre d’entrevoir avec des yeux pétillants les tours de la Chaîne et Saint-Nicolas, gardiennes du port médiéval.

			Il nous arrivait de temps à autre de quitter Port-Mer pour Saint-Malo. C’était l’occasion inespérée d’admirer les yachts de propriétaires aisés. Un monde inaccessible financièrement, mais abordable pour caresser quelques rêves. Il y avait notamment Le Lupin, mais surtout Le Ménestrel II, propriété de monsieur François Salles. Ce splendide ketch11 de 13,97 mètres avait été construit en 1959 aux chantiers Labbé, d’après les plans d’Eugène Cornu. Mon père eut écho quelque temps plus tard de la mise en vente de cette somptueuse unité. François Salles, à cause d’ennuis de santé, devait se résoudre, la mort dans l’âme, à se séparer de son voilier. C’est donc en 1973 que nos parents nous annonçaient l’acquisition du Ménestrel II. Une dépense excessive, totalement hors budget pour la famille. Il me semble me souvenir que cet investissement nous a valu de nombreuses soirées spaghettis. Respectant une suite logique, il portera pour nom Bob IV. Nous disposions à présent d’un très grand bateau, qui connut comme nouveau port d’attache Saint-Malo. L’exaltation d’être propriétaire d’une telle merveille ne gommait en rien les soucis financiers. Le Bob III était en vente et les acquéreurs éventuels faisaient preuve d’une affligeante discrétion.



* * *



			 				 					6.	Voile triangulaire portée par le mât et une pièce de bois supérieure.



				 					7.	Pièce de bois fixe ou rétractable pointant à l’avant d’un navire.



				 					8.	Petit navire à voiles à un seul mât.



				 					9.	Voilier à un mât gréé de voiles quadrangulaires.



				 					10.	Sorte de boussole qui donne les références de direction.



				 					11.	Voilier à deux mâts.





3


			Le choc

			La mer, les vacances, la navigation cheveux au vent apportent incontestablement un confort moral et un état d’esprit tourné vers l’aventure. Encore faut-il disposer de quelques moyens pécuniaires. La notion du travail devait vite me rattraper. Après mon expérience militaire, je suis donc retourné en Allemagne, où un emploi dans une société qui fabriquait du matériel de contrôle m’attendait. Un an plus tard, je fus muté en Angleterre, toujours pour la même boîte. J’étais responsable du service après-vente. La meilleure école pour apprendre une langue étrangère étant l’immersion, j’allais rapidement me familiariser avec le langage de Shakespeare au volant d’un combi VW.

			Toujours prêt à rendre service, lors d’un passage sur le ferry-boat, j’ai eu la bonne idée de venir en aide à une Anglaise aux prises avec quelques soucis techniques avec sa voiture. Sont-ce mes quelques connaissances mécaniques ou mon regard qui devait forcément en dire long sur les suites à donner, je n’ai toujours pas la réponse. Il n’empêche que la belle Britannique m’a offert le gîte chez elle pendant toute ma période d’outre-Manche. Après un retour en Allemagne, l’envie de revenir au pays devenait un véritable besoin. Grâce ou à cause d’une fête de copains, j’ai fait la connaissance d’une Sud-Africaine, mannequin débutante. Que voulez-vous faire dans de pareilles situations ? Il fallait bien que je reste un peu, évitant de mettre à mal mon côté épicurien revendiqué. Je suis devenu laveur professionnel chez Ford. Un vrai boulot, un vrai métier, qui consistait à rendre rutilantes les voitures sorties d’usine, paraffinées. J’ai remisé éponges et chiffons au départ du mannequin. La belle du Cap, certainement pas assez amoureuse ou en manque de soleil, prit la décision de rentrer chez elle. Je fis exactement la même chose. Nous étions en 1972, et mon père me proposait de le rejoindre professionnellement. Il agissait en qualité de représentant exclusif pour les sociétés allemandes que j’avais connues ; maman était son assistante. Ils œuvraient à se courber l’échine une quinzaine d’heures par jour. Nous étions donc aux antipodes de ce qui peut se faire aujourd’hui. Après un déménagement à Bièvres, une petite société fut créée dans le sous-sol de la maison familiale, la CF Escoffier, contrôle destructif et non destructif pour l’automobile, l’aéronautique et la sidérurgie. Représentant, on me donna quelques parts. L’entreprise commençait à répondre aux attentes de mes parents, et quelques techniciens furent embauchés. J’ai donc bourlingué dans l’Hexagone et découvert la France de long en large, sans oublier les diagonales. Je parcourais 100 000 kilomètres par an sur des routes qui ne ressemblaient pas à celles que nous empruntons à présent. Sentimentalement plus posé, je me suis marié à l’âge de 23 ans avec Geneviève Lecossois, rencontrée quelques mois plus tôt. Marine, notre fille aînée, naîtra en 1974, un bébé adorable. Peu argentés, nous disposions d’un petit appartement loué à Wissous, au pied des pistes d’Orly. Nous vivions l’enfer avec le bruit infernal des décollages et atterrissages, mais en contrepartie le loyer était accessible à nos modestes revenus. Nous avons fait plus tard l’acquisition d’une petite maison sur plan à Guyancourt, dans les Yvelines. J’y ai connu les Morin, Claudie et Jacques, des amis formidables. J’ai passé 20 ans de ma vie à me chamailler politiquement avec le couple, n’épousant pas leurs idées. La confrontation a toujours été sans agressivité et au contraire entretenue avec beaucoup d’humour.

			Mes activités de vendeur ne m’empêchaient en rien de penser à ma passion pour la mer et la voile. Les croisières à bord de notre joli voilier nous permettaient d’acquérir de l’expérience et d’enrichir notre apprentissage.

			Le Bob III n’était toujours pas vendu ; il devenait impératif de faire entrer quelques numéraires dans la caisse pour pouvoir prétendre poursuivre l’aventure. En juillet 1974, alors que mes parents naviguaient, j’ai reçu l’appel d’une personne intéressée par l’achat du voilier. J’ai eu beau signifier que les propriétaires étaient absents, l’interlocuteur s’est fait pressant en me disant :

			—	C’est assez urgent et nous sommes d’accord sur le prix.

			Étonné de trouver un acheteur enthousiaste qui n’avait même pas visité le bateau, mais néanmoins satisfait de dénicher la perle rare, je trace la route jusqu’en Bretagne en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire.

			Dans le port malouin, je me retrouve en face de trois hippies qui avaient déjà fait de Bob III leur résidence. Porte d’accès brisée, ils se nourrissaient des conserves du bord. En pleine force de l’âge à 25 ans, particulièrement remonté face à l’incivilité, je me sentais apte à en découdre physiquement avec les insoumis... Eh oui, déjà ! Tout le contraire, donc, de l’état d’esprit des éventuels acheteurs. L’accalmie étant de retour, je m’interroge sur leur moyen de paiement. Leur mouvement et inspiration rejetant les valeurs traditionnelles, le mode de vie de la génération de leurs parents et la société de consommation, il est bien légitime de se poser la question. L’un d’eux, le plus grand et plus chevelu aussi, sort d’une petite besace trois lingots d’or. Devant mon étonnement, il me déclare qu’il s’agit de l’héritage venu de sa grand-mère. Belle monnaie d’échange qui méritait quelques vérifications. La banque de France à Saint-Malo ne procédant pas à l’échange d’espèces contre des lingots d’or, il nous fallait poursuivre la transaction à Paris. Chacun dans sa voiture, moi dans celle de représentation, et lui dans une superbe Traction dont il avait également hérité, nous sommes finalement parvenus à conclure la vente. Les lingots étaient on ne peut plus authentiques, et les billets tout neufs reçus en échange, bienfaiteurs. À la fois curieux et interrogatifs quant à sa destinée, nous ne saurons jamais ce qu’est devenu le Bob III, c’est certainement aussi bien ainsi.

			En 1975, mes parents, qui se saignaient aux quatre veines pour payer le crédit du voilier, confièrent avec optimisme Bob IV à mon frère Franck, alors âgé de 18 ans. Ce fut un moment mémorable. Il s’agissait de prendre le départ d’une course incroyable baptisée le Triangle Atlantique. Long parcours qui consistait, au départ de Saint-Malo, à rejoindre Le Cap, en Afrique du Sud, puis Rio pour une arrivée à Portsmouth. Une longue chevauchée qui excitait autant le frangin que toute la famille. Les équipiers de Franck s’appelaient André Gentil, Térénia Autin, Daniel Bonnefoy, Lionel Péan, Alain Issalis et Jean-Jacques Masson. Sur la liste des bateaux engagés, nous relevions les noms de Pen Duick VI, Katsou, 33 Export, Postulat, British Soldier, Pristis II, Guïa... La course par excellence, réservée aux marins prêts à en découdre avec des éléments qui enlèvent le sourire aux plus aguerris. J’ai la certitude que mon père offrait à Franck la possibilité de vivre un rêve qu’il ne pouvait pas réaliser lui-même, puisqu’il était déjà plongé dans le monde du travail.

			Comme tous les parcours de vie, le mien a été jonché d’écueils insurmontables. J’arrive à présent à en parler et à me confier, difficilement et avec déchirement, presque quarante ans plus tard.

			Maman a quitté ce monde à l’âge de 51 ans en 1979. J’avais 30 ans, j’étais donc jeune et ne parvenais pas à comprendre pourquoi celle que je chérissais tant était partie pour l’éternité. Les bureaux étant installés dans la maison familiale, je la voyais tous les jours. Je ne pouvais donc admettre que toutes nos petites habitudes ne seraient plus. Terminé le baiser maternel du matin, fini aussi les bons moments évoquant le présent ou l’avenir, plus de confidences, plus de tendresse d’une mère qui avait tout donné pour que l’on soit heureux. Nous ne savions comment faire, nous étions démunis. Le vide était abyssal et tout le monde vivait une immense souffrance, même si nous n’ignorions pas la raison de ce départ. Maman était certes atteinte d’une terrible maladie qui, inéluctablement, allait l’emporter, mais nous ne parvenions pas à surmonter notre peine et notre douleur. Il nous a fallu beaucoup de temps pour tenter, autant que faire se peut, de faire preuve de relativisme. Étaient-ce les conséquences de la vie ? Nous étions impuissants devant de tels maux et il nous fallait donc admettre l’insupportable.

			Deux ans plus tard, la cicatrice encore à vif, je reçois un appel téléphonique un dimanche matin. Je dois me rendre au plus vite au domicile de mes parents. Que se passe-t-il ? La personne que j’ai eue en entretien avait un ton grave et j’ignore même qui elle est. Le temps du trajet, normalement de 20 minutes, a presque été réduit de moitié, tant la tension est à son comble. Arrivé sur place, je commence à comprendre que quelque chose de très grave est arrivé. Il y a trop de monde, trop d’agitation et des gyrophares partout. Un gendarme me demande qui je suis et, après avoir décliné mon identité, m’autorise à pénétrer dans les lieux de l’horreur. Je connais toutes les pièces par cœur et c’est vers le bureau que l’on m’invite à me rendre.

			Un choc ! LE choc ! C’est brutal, incompréhensible, impensable, invraisemblable, irréel, insensé, invivable et pourtant… Je ne peux vous décrire ce que j’ai vu, c’est inconcevable et ça ne servirait à rien, sinon à tomber dans le sensationnel déplacé et le voyeurisme indécent. Mon père, 57 ans, vient d’être assassiné dans son bureau. Comment est-ce possible ? Pas lui, pas mon papa pour lequel j’avais une admiration sans limites. Je perdais mon exemple, un père extraordinaire qui avait eu l’intelligence de nous nous apprendre les fondamentaux de la vie. Une déchirure, une injustice, une incompréhension. Mon papa, mon héros, assassiné sans aucun doute par un jaloux, qui s’est lui-même donné la mort sur les lieux de son abominable forfait. C’est immonde et, 40 années plus tard, je ne parviens toujours pas à détruire ces odieuses images sanguinaires de ma mémoire. C’est un cataclysme et un non-sens pour celui qui avait été décoré de la croix de guerre par le général Leclerc, avec la citation orale suivante : Quartier-maître parachutiste plein d’allant et doué d’un grand courage, a participé aux opérations en Cochinchine. Le 17.04.1946 à Khan Van, s’est fait remarquer par son mépris total du danger et sa belle conduite, sous un feu très nourri et très ajusté des rebelles.

			Non, mon père n’avait peur de rien ni de personne, et j’ai la certitude qu’il a dû affronter son grotesque assassin, la tête haute, sans recul et avec bravade. Je n’ai pas l’exclusivité de la douleur et je pense avec compassion aux souffrances similaires de ma sœur Béatrice et de mon frère Franck.

			Comme pour apaiser la douleur, cette même année naissait notre seconde fille Servane. Contrairement à sa sœur, la petite a été rapidement rebelle, s’opposant absolument à tout. Son caractère déjà bien affirmé dans le landau, le ton était donné quant à l’avenir.

			Alors qu’il me fallait rebondir, j’ai eu beaucoup de difficultés à admettre l’impensable. Professionnellement, je n’étais pas prêt et n’avais pas les épaules pour succéder à une telle personnalité. Je me suis battu comme un puni des peines de l’enfer contre les fournisseurs et les banques qui durcissaient leurs positions, et les clients qui avaient une fâcheuse tendance à perdre confiance. La maison de Bièvres a été vendue, et j’ai pris la direction du Val-de-Reuil, en Normandie, pour implanter la société, la région parisienne m’étant devenue insupportable. À force d’un travail sans répit et acharné, tel un famélique qui parcourait 4 000 kilomètres par semaine, la petite entreprise a retrouvé quelques notes de couleur plus enjouées. Nous nous sommes appliqués à fabriquer du matériel de contrôle automatique pour l’industrie. Nous en étions aux balbutiements, mais, mes collaborateurs et moi, nous avions pratiquement la certitude d’emprunter un chemin qui avait de fortes chances de nous emmener vers une petite victoire. La réussite, et c’est bien connu, suscite toujours les envieux. J’ai donc été invité à déjeuner en 1986 dans un grand restaurant parisien par les dirigeants d’une grosse société fortunée. J’avais 37 ans, mauvais caractère et en réponse à la phrase entendue : « Monsieur Escoffier votre société nous intéresse », j’ai fait comprendre aux intéressés que je n’étais pas à vendre. Les hommes d’affaires ont payé l’addition et je suis retourné voir mes machines en Normandie. Trois mois plus tard, les mêmes me relançaient et essuyaient un nouveau refus catégorique. J’ai donc eu la surprise de voir débarquer un jour dans les murs de mon usine un pontife d’une grosse banque privée. J’ai vite compris que, devant la pression, je n’avais d’autres solutions que de céder mon outil de travail. La petite entreprise était devenue assez active, avec les filiales ; elle faisait vivre près de 100 personnes. J’ai donc vendu cette société, mais suis resté jusqu’en 1990 en qualité de conseiller. La passation s’est déroulée dans d’excellentes conditions. Il m’arrive encore aujourd’hui de croiser dans Saint-Malo le président de l’époque, monsieur François Cherruau, avec lequel j’ai entretenu d’excellentes relations professionnelles.





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			Popoff

			À l’été 1979, j’avais convoyé l’élégant Bob IV vers La Rochelle en compagnie de mon beau-frère Christian et de ma belle-sœur Frédérique. Ainsi, les vacances venues, mon père effectuait le voyage inverse vers Saint-Malo. C’était une méthode qui semblait convenir à tout le monde et qui nous offrait quelques belles heures d’évasion et de besoin de se reconstruire à la barre. Il était donc fréquent de faire une petite escale à Saint-Martin-de-Ré, sur l’île du même nom. L’escale en question a perduré dans le temps contre notre gré. Les pêcheurs, mécontents et déjà en quête de revendications, ont eu l’idée de tendre des câbles interdisant l’accès au port. Décision très sympathique pour les vacanciers. Nous fûmes donc bloqués pendant toute une semaine au cœur des remparts. Chaque matin, j’avais pour habitude d’aller prendre ma douche à la capitainerie, et chaque matin mon regard était attiré par la vieille coque en bois d’un bateau de pêche désarmé et en piteux état. J’en estimais la longueur à 16 mètres, et son cul de forme norvégienne devait lui donner un certain charme en état de navigation. Chaque marée le remplissait d’eau un peu plus et le fatiguait inlassablement. Comme un appel au secours, le panneau aux couleurs d’algues affichait un prix de vente de 7 000 francs que j’ai négocié à 4 000. J’imaginais déjà ce qu’il conviendrait d’en faire. Certes, il s’agissait des restes d’un chalutier à moteur, mais la carène offrait quelques similitudes à celle d’un voilier. Après renseignements près du propriétaire, j’appris que le Sirocco était un chalutier à la voile construit en 1946, au chantier naval Vernazza de La Rochelle. J’allais en devenir le propriétaire. Ma première vraie propriété flottante. Il était temps : quelques jours plus tard, une pelleteuse était invitée à sa destruction. Dans l’attente de la libération du port et de l’accalmie des pêcheurs, j’ai tenté de sauver ce qui était récupérable et de casser à coups de marteau ce qui ne l’était plus. De retour au labeur, j’ai impliqué quelques copains dans l’aventure, tous prêts à relever le défi de la restauration. D’abord avec Christian Baillau, puis avec Jean-Luc Harbulot, Alain Verbrughe et Jean Manuel Rouzet. La saison estivale suivante, la destination des vacances était vite choisie. Direction l’île de Ré, où nous avions loué une grande maison pour accueillir les quatre familles. Chacun avec ses compétences et son savoir, nous passions 12 heures par jour au chevet du bateau souffrant. Femmes et enfants étaient à la plage. Les vacances ne suffisant pas, chaque week-end ou presque, nous rejoignions l’île pour poursuivre les travaux pendant 48 heures. Une petite folie avec du recul. Nous roulions toute la nuit, prenant en compte l’horaire du bac, car à cette période, Ré était encore isolée du continent. Je prenais souvent la vieille estafette bâchée de la société et emportais tout le nécessaire pour panser les plaies du navire. Ce rythme devenant trop stressant et dangereux, il nous fallait ramener le Sirocco en Normandie.

			La décision fut prise, à la suite d’un accident que nous avions eu. Pas de blessés fort heureusement, juste une petite plaie à l’arrière de la tête, due à la projection d’une bourriche de trois douzaines d’huîtres.

			Les travaux avançaient plutôt bien, nous avions refait les barrots de pont et le pont. Le bateau mis au sec, il convenait d’en assurer la flottabilité et l’étanchéité pour la grande transhumance. Encore beaucoup de tâches, mais nous y parvenions. Pour assurer la bonne marche de notre navire, nous avions installé un moteur Perkins d’occasion et, en guise de mât, un poteau téléphonique emprunté sur le bord de la route. Deux vieilles voiles d’avant du Bob IV furent gréées. Nous avions chargé trois tonnes de sable, en sacs de 50 kilos, pour en assurer le lest. Pour que le ciel ne nous tombe pas sur la tête, des étais de maçon avaient pour mission de soutenir le pont. Enfin, pour alimenter le moteur, quatre fûts solidement amarrés de 200 litres de gazole rejoignaient la cale.

			Il me tenait à cœur de rendre hommage à mon père. Son surnom de guerre au commando marine était Popoff. À l’unanimité, le Sirocco fut débaptisé pour devenir le Popoff. Nom qu’il porte encore aujourd’hui.

			Aucun de nous ne possédait un quelconque permis de naviguer. Le Popoff n’était évidemment pas homologué pour prendre la mer. Équipés d’un compas, de quelques cartes marines et d’une règle Cras12, nous avions pris la décision d’appareiller de nuit, à l’abri des regards de badauds ou autres affairistes maritimes. Je ne sais pourquoi, Jean-Luc avait tapissé l’intérieur du canot de posters de belles filles du magazine Lui. Était-ce dans un souci de parité ou pour égayer la traversée ?



			Les premières heures et les premiers jours de navigation ont été compliqués. Le temps était maussade, la mer agitée, et la visibilité réduite nous obligeait à naviguer à l’estime. Certains d’entre nous ont amélioré les repas de poissons. Sans dire mot, il est fort probable que d’autres devaient se demander ce qu’ils pouvaient bien faire dans cette galère, mais notre envie restait intacte. Malgré une météo à rester sur son canapé, nous savourions une certaine félicité. Seulement, voilà : le beau temps finit toujours par revenir et la visibilité avec. Le moteur ayant besoin d’huile pour le réducteur, une escale est devenue indispensable. Nous avons choisi le port de Roscoff, nous promettant de ne pas nous éterniser dans ce joli refuge finistérien. Alors que nous faisions cap en direction du raz Blanchard, notre attention fut attirée par un bourdonnement. Nous étions au niveau du plateau de la Méloine. Après avoir saisi mes fidèles jumelles, je déclarai à l’équipage :

			—	Messieurs, je crois que la croisière s’arrête là !

			Arraisonnement par les Affaires maritimes et accompagnement jusqu’au port de Primel, puis transfert à Roscoff. Nous devions être considérés comme des trafiquants de je ne sais quelle substance illicite, car nous fûmes accueillis par la Gendarmerie nationale. Bien qu’étant tout à fait respectables, nous étions dans l’illégalité la plus totale. Sans permis, ni carte d’homologation du navire, l’addition risquait d’avoir un goût iodé. Nous sommes restés à Roscoff dans l’attente d’une décision et avons découvert le lendemain, effarés, l’article qui relatait notre mésaventure. Nous avions mérité la rubrique des faits divers. Un vilain journaliste, prévenu par la maréchaussée, avait titré : Quatre individus interpellés sur une épave retapée pour les besoins de la cause, avec un poteau téléphonique en guise de mât.

			Notre Popoff est resté bloqué six mois dans le port finistérien. Ce fut Jean Le Faucheur, regretté président de l’association des Old Gaffers13, qui déverrouilla la situation. Merci, Jean.

			Nous fûmes autorisés à reprendre le large, sous condition d’être escortés par un autre bateau pour des raisons de sécurité. Ce fut donc le Bob IV, skippé par notre ami Didier Levillain, qui eut pour mission d’être notre ange gardien. Ce qui n’était pas programmé, c’est que le Bob IV subisse une avarie de moteur. C’est donc le bon Popoff qui en assura le remorquage jusqu’à Honfleur. Toujours sans autorisation, nous nous sommes engagés sur la Seine pour rejoindre le port d’attache de Poses. Résidant à Pont-de-l’Arche, il m’était plus aisé d’augmenter la fréquence de restauration. Le chantier s’est achevé en 1986, et Popoff a pris la direction de Deauville. La croisière inaugurale s’est faite autour de la Bretagne. J’ai par ailleurs profité d’une escale à La Baule pour signer la vente de mon entreprise.

			C’est aussi à cette époque que j’eus l’idée et surtout l’envie de faire construire une réplique d’un dori14 de Terre-Neuve. L’embarcation, d’une longueur de cinq à six mètres, propulsée à l’aviron, servait à la pêche à la morue sur les grands bancs à la fin du XIXe siècle. Cette période, alors que je ne l’ai pas vécue et qu’elle était horriblement difficile, me fascinait et c’est toujours le cas aujourd’hui. Je dois le dire, je suis tombé sous le charme et, lâchons le mot, amoureux de ce petit bateau pointu. Je me suis donc rendu au chantier d’Alain Leclerc à Saint-Malo, lui apportant comme mission la construction du petit navire. J’ai d’ailleurs eu beaucoup de difficultés à me faire livrer cette commande. Le charpentier marine travaillait à merveille, mais avait la particularité de faire cinquante millions de choses à la fois. J’ai fini par pratiquement tenir un siège dans son atelier, refoulant les visiteurs, leur invoquant qu’il œuvrait sur mon bateau et qu’il était impossible de l’importuner.

			Le doris portera le nom de Marivane, du prénom de mes deux filles Marine et Servane. Avec mon frère Franck, les entraînements à l’aviron étaient sérieux et nous participions à beaucoup de régates. Sans pousser jusqu’à la prétention, nous avons à peu près tout gagné. Nos adversaires étaient des vieux loups de mer, des vieux briscards expérimentés qui voyaient d’un mauvais œil notre venue sur le circuit. Lors d’une régate à Chausey, les enfants des pêcheurs engagés ne manquaient pas de nous rappeler que leurs papas étaient bien plus forts et bien plus costauds que nous et que nous n’avions pas la moindre chance de gagner. Ne leur en déplaise, nous sommes très souvent sortis lauréats de ces joutes nautiques endiablées et enflammées, remportant notamment et à deux reprises la course Jersey-Carteret.

			Après avoir vendu mon entreprise à la société Intercontrôle, je suis allé voir le président Cherruau, avec lequel j’avais gardé quelques relations, lui suggérant de me sponsoriser une régate entre Guernesey et Cancale. Une route très longue à l’aviron qui me vaudra les réflexions désobligeantes de personnes imaginant la course totalement infaisable.

			Nous étions donc les organisateurs de ce périple, il est vrai, un peu démesuré. Les Affaires maritimes nous donneront l’autorisation, à la seule condition de limiter le nombre de doris à 10 et que chaque embarcation soit accompagnée d’un bateau à moteur. La veille du départ, concurrents et supporteurs festoyaient, et pour certains plus que de raison. Franck et moi, nous avions pris le parti d’un carburant festif à l’eau claire, tant la mission qui nous attendait le lendemain était dépensière physiquement. Nous pensions arriver à Cancale pendant la fête de la bisquine en fin de matinée. Nos pronostics seront déjoués puisque nous franchirons la ligne d’arrivée en vainqueurs vers les 5 heures du matin, quatre heures avant notre poursuivant. Notre temps de course retenu était de 18 heures et 14 minutes, en doris et à la rame. Je persiste à croire qu’il s’agit là d’une véritable performance. Certains penseront qu’il n’y a rien d’héroïque et ils auront raison, mais je vous conjure de croire qu’il convenait, indiscutablement, de disposer de biceps et de bras d’acier pour parcourir la presque centaine de kilomètres.



* * *



			 				 					12.	Règle à double rapporteur pour tracer une route sur une carte.



				 					13.	Fédération des vieux gréements de France.



				 					14.	Embarcation en bois à fond plat, propulsée le plus souvent à la rame.





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			Molène

			En 1987, avec ma première épouse et mes enfants, Marine et Servane, je suis venu habiter à Rotheneuf après avoir vendu la maison de Normandie. En toute logique, Popoff était invité au voyage, quittant Deauville pour rejoindre le bassin Vauban de Saint-Malo comme port d’attache. À cette époque n’existaient pas encore tous les bateaux de tradition que l’on peut admirer ici ou là sur le littoral français. Nombreux étaient donc les vacanciers ou admirateurs à me solliciter pour une balade en mer. Ne sachant pas dire non, j’ai répondu favorablement à quelques demandes. Les sollicitations devenant de plus en plus fréquentes, j’ai eu l’idée de créer une petite activité après avoir obtenu l’examen de brevet de plaisance.

			Vogue le Popoff, toutes voiles dehors en Bretagne-Nord, pour la plus grande joie des marins d’un jour. Au cours d’une escale à Paimpol, je remarque sur la cale de Kernoa une coque en triste état, totalement évidée... Affligeant spectacle. J’ai alors le souvenir d’avoir déjà vu cette carène quelque part.

			J’y suis... à Morlaix lors de l’arraisonnement. Des jeunes étaient à bord d’un gros bateau et j’avais remarqué la ligne et la coque ventrue du navire, qui devait correspondre à celle d’un ancien thonier. Il se nommait Étoile Molène. Après une petite enquête, j’apprends que ce bateau est saisi et très certainement vendu aux enchères. Faute d’acquéreur, la pelleteuse et la destruction. Je laisse, au cas où, mes coordonnées à la capitainerie.

			J’avais une vraie volonté de développer l’activité de croisières sur des voiliers de tradition. Il fallait donc absolument augmenter ma flotte.

			Quelques semaines plus tard, je reçois un appel d’un huissier de justice de Paimpol me signifiant sa vente aux enchères. Le rendez-vous aura lieu trois jours avant le départ de la Route du Rhum 1990.

			Qui pouvait songer à ce moment que, quatre ans plus tard, l’épave mise en vente serait au départ de cette mythique transatlantique ?

			L’ancien propriétaire était présent et, avec sa famille, de façon ostentatoire, jouait au jeu de la surenchère. Rien ne m’aurait fait changer d’avis ; j’étais tombé sous le charme du vieux bateau et bien décidé à sortir victorieux de l’encan pour l’obtenir.

			Étoile Molène était un dundee thonier de 35 mètres hors-tout, construit en chêne en 1954 à Camaret, sur les plans de l’architecte Auguste Tertu. Il pratiquait la pêche au thon dans le golfe de Gascogne et le chalutage en mer d’Irlande. Dans son livre Le Charpentier de Rostellec, Auguste Tertu rapporte : Au cours d’une tempête effroyable, où une vingtaine de bateaux de pêche passèrent par le fond, laissant quelques veuves et orphelins, l’un des rares navires à s’en sortir fut le chalutier Étoile.

			Suite à cet achat, je créai une société avec quelques copains. Étoile Molène ne fut pas débaptisée et, comme son nom nous plaisait bien, nous avons créé la société Étoile Marine. La petite structure avait pour actionnaires les frères Christian et Pierre Baillau, Pierre-Luc Vogel, Gerd Morus, Félix-Yann Chevallier, Jérôme Couasnon et Bob Escoffier.

			Un chantier énorme nous attendait sur le thonier, toujours à Paimpol. Les travaux d’œuvres vives15 furent confiés à Gilles Conrath, charpentier marine paimpolais, Augustin et Jérôme Couasnon et Félix-Yann Chevalier se chargeant d’autres besognes. Le seul salarié de la petite entreprise était Benoît Crépin. Nous n’avions pas les finances pour embaucher une secrétaire et encore moins pour financer les travaux. Un crédit d’un million de francs fut contracté avec caution, sur 15 ans. Le taux de 14 % nous motivait à ne pas commettre de faux pas.

			Le port de Paimpol nous avait contraints de mettre à l’eau le navire pour la grande marée de mars 1991. Faute de quoi nous aurions à régler de belles pénalités. Une astreinte difficile à réaliser, compte tenu de la position d’Étoile Molène, drossée par un coup de tabac de tempête en haut de la plage, à cinq mètres au-dessus du niveau de la mer. Nous avons alors mis en place des rails en bois suiffés sous la quille, des motos-pompes, un tracteur sur le quai et un chalutier pour tirer les quelques dizaines de tonnes.

			La foule des grands jours était présente pour assister à ce qui pouvait devenir un échec. Des incontournables et indispensables savants aux vareuses du dimanche amidonnées aux plus sérieux marins en retraite, qui de leur joli accent paimpolais conseillaient :

			—	Il ne partira pas, il fallait s’y prendre autrement.

			Les finances étaient tendues, le stress était là et nous n’étions sûrs de rien. Quinze minutes avant l’horaire de la pleine mer, au signal de Gilles Conrath, le tracteur et le chalutier tirèrent de conserve. Les rails commencèrent à siffler et fumer sous le poids de la coque qui, en un plouf magistral, rejoignit le grand bain sous le regard des incrédules, avares d’applaudissements. Étoile Molène faisait beaucoup d’eau, mais flottait. Popoff, encore lui, assura le remorquage jusque dans le port, en prélude d’une soirée mémorable.

			Les flonflons de la fête retombés, nous avons pris conscience du boulot de titan qui noircissait les pages de nos agendas. La liste des travaux était impressionnante, tout restant à faire. L’objectif était de lancer l’activité commerciale d’Étoile Molène en avril 1992 et d’être présents aux premières fêtes maritimes de Brest.

			La restauration ne pouvait s’effectuer qu’à Saint-Malo. Le chalutier cancalais, Le Cap Pilar, assura la remorque jusqu’au port malouin. Notre arrivée fut remarquée et difficile. Les quolibets se répandaient comme une traînée de poudre au pied des remparts. Les penseurs en mal d’inspiration dénonçaient l’arrivée de cette poubelle qui allait polluer le port pendant des années. Nous étions vraiment montrés du doigt et qualifiés d’hurluberlus indésirables.

			Leurs jugements et considérations, à défaut de découragement, nous ont tout juste enthousiasmés à leur démontrer l’inverse. Nous venions d’enlever une verrue empoisonnante du port de Paimpol et n’avions donc pas dans l’esprit de la laisser choir dans la cité corsaire.

			Des jours et des nuits durant, nous arrachions des bordés16, enlevions ici ou là, à la tronçonneuse ou à la barre à mine, tout ce qui était à refaire. Un travail chronophage, dur et pénible. Pour assurer le lest, il nous a fallu couler 20 tonnes de béton dans les fonds après avoir posé 10 tonnes de chaînes rachetées à la Marine nationale. Pour fabriquer les mâts et en échange de 200 francs, nous allions nous-mêmes couper les arbres en forêt de la Bourbansais. Les travaux de pont confiés aux charpentiers de Cancale, nous embauchâmes Jean-Jacques Daniel comme menuisier qualifié. Les voiles ont été réalisées au Havre par Marc Philippe. Une épreuve, une débauche d’énergie considérable pour un projet à l’issue totalement hypothétique.

			Pendant ce temps fleurissaient autour de nous les premières associations, motivées par la reconstruction des bateaux des côtes de France. L’objectif, à l’initiative de l’éditeur le Chasse-marée, était que chaque port puisse recréer une unité d’antan et participer au concours des fêtes de Brest. Je ne me suis jamais caché que je trouvais l’idée superbe et extraordinaire. J’avais juste une vraie interrogation, quant à l’exploitation de grands voiliers sous statut associatif. La suite me donnera malheureusement raison, et bon nombre d’associations déposeront le bilan une fois l’engouement passé des fêtes et des mises à l’eau en fanfare. S’il était nécessaire de trouver le client, il fallait aussi et surtout enrôler des marins. Il y a quelques exceptions et c’est heureux, mais globalement ce ne fut pas la fête escomptée.

			Nos amis cancalais étaient les précurseurs, anticipant cette idée en lançant en 1987 la somptueuse bisquine au gréement étonnant : La Cancalaise. Nous étions invités à partager cette fête avec le Popoff. Pour ne citer que quelques exemples, Granville lança ensuite La Granvillaise, Erquy La Sainte Jeanne, Dahouet Le Grand Léjon, Brest La Recouvrance, Pont-Aven La Belle Angèle, Barneville-Carteret La Neire-Mâove, Camaret La Belle Étoile… et... Saint-Malo Le Renard, cotre corsaire et petite réplique du dernier bateau de Robert Surcouf. Certains membres de cette association, nous toisant d’un air suffisant, étaient sûrs d’avoir en main un projet nettement plus joli et ambitieux que le nôtre. Il est certain qu’en bénéficiant de subventions d’institutions publiques et de banques, la partie ne se joue pas sur un même pied d’égalité.

			Pendant que nous prenions nos outils de forestiers, vendions nos pin’s dessinés par Jérôme Couasnon dans les marchés pour glaner quelques sous, l’équipe du Renard se faisait livrer un mât du Canada et des voiles en lin. Nous étions certainement, à leurs yeux, les vilains petits canards à chasser, mais nous n’avons pas grevé d’un seul centime le contribuable.

			Contre vents et marées, il nous fallait voir de l’avant et nous fixer un cap. Nous avons donc participé à notre premier salon nautique de Paris en décembre 1991. La petite société Étoile Marine y avait son stand. Nous y avons vendu notre première croisière à bord d’Étoile Molène à un groupe de copains de Fougères pour le printemps suivant. La réservation courait du vendredi au dimanche soir. Les superbes aquarelles de Jérôme Couasnon, qui ne manquait pas d’imagination, ni de talent, laissaient penser que le thonier naviguait depuis longtemps. Il n’en était rien : le bateau était loin d’être prêt et, fauchés comme les blés, nous ne manquions pas de toupet. Augustin, fils de Jérôme et jeune adolescent, suait sang et eau sur le navire.

			Après des semaines de travail et de commercialisation, notre préoccupation était la rencontre avec les Affaires maritimes. Notre chère Administration avait rédigé un statut spécifique à notre nouveau métier. Il s’appellera le NUC, ou navire à utilisation collective. Un combat de titans se mettait en place. Il manquait toujours un document. Nous devions obtenir l’aval de commissions régionales, puis nationales. Un enchevêtrement de complications et des paquets de paperasses à décourager les plus téméraires.

			La date de début d’activité approchait pour Étoile Molène et nous étions loin du vent de la bouée. C’était même à se demander si le costume n’était pas trop grand pour nous.

			La validation eut lieu à Saint-Malo par monsieur Jean-Paul Lecan, inspecteur du centre de sécurité, mais surtout expert redoutable, avec pour expérience plusieurs campagnes à Terre-Neuve. Il fut admiratif de notre travail et obstination. Faisant le maximum pour que notre « étoile » puisse prendre la mer, il ne concédera cependant rien sur la sécurité. Jean-Paul Lecan est depuis décédé. Nous avons dispersé ses cendres en mer et, pour lui rendre hommage, une plaque à son nom se trouve désormais dans la salle des machines du voilier. Merci, Jean-Paul.

			Le 1er mai 1992 est un grand jour. C’est la première sortie officielle pour Étoile Molène. Nous avions dans l’idée de nous rendre au lancement du Grand Léjon à Saint-Brieuc. Étaient invités à bord tous ceux qui avaient offert de leur temps pour reconstruire le navire. La mer était un peu agitée et il y avait 25 nœuds de vent.

			Lorsque j’ai aperçu tous ces gens dans l’écluse malouine, je n’ai pu m’empêcher de repenser à la mise à l’eau de Paimpol et aux conseils des pseudo-spécialistes. Étoile Molène est un gros et grand bateau de 130 tonnes pour 33 mètres de longueur. Je ne faisais pas partie des plus malins. Le gréement se mettait en place et, selon l’expression consacrée, tout branlait dans le manche. De peur que la mature ne nous tombe sur la tête, c’est au moteur que nous avons rejoint le port briochin. Le retour s’est fait à la voile. Une merveille, notre « étoile » voguait avec élégance et performance et nous étions tous fiers de ce splendide bateau, solide et marin.

			C’était un préambule à la première croisière vendue le 8 mai 1992. Toute l’équipe de Fougerais est arrivée le vendredi soir vers 21 heures. Nous étions une bonne dizaine, avec scies sauteuses et aspirateurs pour fignoler les détails et mettre en place les tables sur tréteaux à même le béton, puisque nous ne disposions pas encore de plancher. C’était assez spartiate, mais le groupe est reparti tout sourire et enchanté. Les sorties se sont ainsi enchaînées pratiquement tous les week-ends. Les comités d’entreprise étaient friands de croisières vers les îles anglo-normandes. L’argent finit peu à peu par garnir le compte, nous donnant toute latitude pour achever les aménagements.

			La société comptait donc deux navires. Nous étions deux marins par bateau, un patron et un second.

			En souvenir des enchères de Paimpol, nous décidâmes de nous y rendre avec des clients. Une arrivée des plus belles, le samedi soir avec la marée. Certainement un peu altiers de faire voir aux Costarmoricains ce qu’était devenue l’épave d’hier. Nous sommes sortis du port le dimanche matin devant quelques curieux, sûrs de nous. Le navire calant 3,80 mètres de tirant d’eau invitait cependant à la concentration. Il ne manquait que Théodore Botrel pour nous accompagner de sa chanson.

			Un virement un peu court, un premier talonnage et un arrêt buffet définitif. Un magnifique planté dans la vase. Le groupe un peu ému a été débarqué pour un retour à la case départ en minibus.

			Le lundi, dans la presse locale, un gentil journaliste, peut-être le même qu’à Morlaix, titrait dans ses pages : Retour triomphal et départ raté d’Étoile Molène à Paimpol.

			Les quelques rentrées d’argent étaient aussitôt injectées dans la finition du voilier. Nous avions effectivement l’envie folle et irrépressible de participer au premier grand rassemblement de Brest 1992. Il était en effet impensable d’éluder ce rendez-vous, aussi bien à titre commercial que de reconnaissance du travail accompli.

			J’ai toujours pensé au confort de mes passagers. Voilà pourquoi, à bord de Molène, nous avions mis en place un petit rouf, abri discret, qui a permis à des centaines, voire à des milliers de passagers, de naviguer à l’abri en cas de mauvais temps. Cet aménagement, aussi minime soit-il, nous interdisait de concourir à l’élection du plus beau bateau. Nous en prenions bonne note en relativisant. Nous enchaînions les sorties, et nos clients affichaient de jolis sourires de satisfaction et de désirs de revenir.



			Près de 1500 voiliers étaient présents au grand rassemblement brestois, et le spectacle des unités toutes voiles dehors était des plus somptueux et élégants. Nous n’avions jamais vu cela en France.

			Nos voisins de palier malouins subventionnés du Renard étaient également invités à la fête. La rivalité était visiblement toujours présente. Nous faisions avec nos moyens et les ignorions. Étoile Molène naviguait trois ou quatre nœuds plus vite que la fieffée réplique de Surcouf. À bord de leur cotre corsaire, les membres de l’association, tout feu tout flammes, costumés comme à l’époque, munis de sabres, poussaient l’élégance et la provocation jusqu’à tirer un coup de canon à chacun de nos croisements, sous les clameurs :

			—	À l’abordage !

			N’ayant rien perdu des réactions épidermiques de ma jeunesse et considérant que la plaisanterie avait un peu trop duré, mes deux matelots du bord, Benoît et Sylvain, costauds et sportifs, attendaient avec impatience l’ordre de leur capitaine. Mes cordes vocales en place, j’annonçai la manœuvre :

			—	Paré à virer !

			Étoile Molène vira rapidement pour se retrouver dans le tableau arrière du Renard. Plus rapides, nous revenions infailliblement à leur niveau, à leur vent, bord à bord. Avec une habileté et une souplesse à faire pâlir un gymnaste olympique, mes deux matelots s’emparèrent de deux drisses17, une de grand mât, l’autre d’artimon18. Nous étions alors à cinq ou six mètres du bateau rival. Nous aurions voulu le faire pour le cinéma, l’opération aurait certainement échoué. La manœuvre était délicate, dangereuse, osée et certainement déraisonnable, mais il convenait d’en finir avec ce défi. Suspendus aux cordages largués, les deux marins, flottant dans les airs, se sont vite retrouvés sur le pont du Renard, à la grande stupéfaction des déguisés. Avec une certaine élégance et un sourire charmeur, ils ont tour à tour embrassé, à sa grande surprise, le second du navire, qui était une jolie femme, puis, rejoignant la lisse du navire, ils ont plongé tout habillés dans la grande bleue pour rejoindre notre bord à l’aide de l’annexe larguée au bon moment.

			Pour une fois à notre avantage, la presse spécialisée titrait quelques semaines plus tard : Malgré des canons, ses sabres et ses costumes, le Renard s’est fait prendre à l’abordage par Étoile Molène.

			Le thonier, l’un des plus rapides des bateaux de tradition, nous apportait beaucoup de satisfaction. Nous voguions chaque week-end, deux ou trois jours, vers les îles Anglo-Normandes, embarquant des membres de comités d’entreprises, qui débarquaient du séjour épuisés mais ravis d’avoir profité du soleil et du vin rouge. L’été était dans sa grande majorité réservé aux sorties d’adolescents. La durée de navigation annuelle était globalement de 200 jours.

			Les commandes étaient quelquefois originales. Des amis me sollicitent un jour pour passer le 31 décembre à bord, aux îles Chausey. Je fais part à Augustin Couasnon de cette demande, lui soumettant l’idée d’être le second de l’expédition nocturne. Dans l’embarras, celui-ci me dit qu’il a déjà tout prévu pour cette fin d’année et qu’il est dans l’impossibilité d’annuler. La société ayant besoin de rentrer quelques finances, je décide seul de mener à bien cette sortie. Je m’occupe de l’avitaillement en vivres et en liquides festifs et accueille les invités en fin d’après-midi. La vingtaine de clients apprêtés et soigneusement vêtus pour le changement de millésime prennent place à bord, sourire aux lèvres, visiblement impatients de faire voltiger les cotillons dans l’archipel.

			Alors que nous n’avions même pas quitté le quai, un des invités me demande :

			—	Bob, il y a du vin blanc à bord ?

			—	Oui, tout est dans le frigo, fais comme chez toi !

			L’homme remonte avec quatre ou cinq bouteilles.

			—	Tu bois un coup avec nous, Bobby ?

			—	Non, non, je suis seul à la barre, jamais pendant le boulot. Ce soir à Chausey, mais pas tout de suite !

			—	Oh, on m’avait pourtant dit que les marins aimaient faire la fête, tu n’es pas drôle, toi. Ça commence bien !

			Pour ne pas trop contrarier le client, j’accepte un verre d’un vin bien frais et de bonne facture. J’en bois même un deuxième et, emporté par l’ambiance, un troisième et peut-être même un quatrième. Les amarres larguées, nous prenons la direction de l’écluse, dans laquelle j’accède sans fausses manœuvres. Ma petite Servane, qui devait avoir 14 ans, pas peu fière du scooter qu’elle avait eu à Noël, était venue saluer son papa chéri avant le grand large.

			Mon regard se porte tout à coup sur un homme droit comme un i, veste bleue à col de fourrure, la panoplie parfaite d’un représentant des Affaires maritimes. Il était là, en attente, en haut du bajoyer19.

			Sur un ton assez ferme et assuré :

			—	Permission de monter, Affaires maritimes de Saint-Malo, c’est pour un contrôle.

			—	Mais je vous en prie, cher monsieur !

			Arrivé à bord, le fonctionnaire ouvre une sacoche de cuir noir tout en me parlant :

			—	Vous connaissez certainement les nouvelles réglementations en ce qui concerne les contrôles d’alcoolémie sur les bateaux professionnels. Accepteriez-vous de souffler dans l’éthylotest ?

			—	Mais bien sûr, monsieur !

			Joues gonflées et écarlates, je remplis la poche qui se déride et finit par prendre forme. L’embout a une fâcheuse tendance à quitter le jaune pour virer au vert.



			Le fonctionnaire :

			—	Hum, c’est un peu limite, ça, dites donc !

			Servane, contrariée que l’on s’en prenne à son père :

			—	Mais, monsieur, monsieur, mon papa, même avec un coup dans le nez, il navigue mieux que vous !

			Sentant l’affaire tourner au vinaigre, j’invite ma fille à passer son chemin. C’est alors qu’un des invités, ne souhaitant pas vivre son réveillon dans l’écluse, sort de la poche de son costume quelques beaux billets de 500 francs. Avec une générosité et quelques excuses, il tend un des « Pascal » au fonctionnaire en lui disant :

			—	Cher monsieur, prenez ces 500 francs et allez passer sur mon compte une bonne soirée avec votre épouse !

			—	Ah, parce que vous pensez que vous allez m’acheter de cette façon ? C’est de la corruption de fonctionnaire, ça, monsieur. Vous allez me donner votre identité et votre adresse et, croyez-moi, vous aurez à répondre de votre attitude ! Quant à vous, capitaine, je vais être gentil, vous n’avez pas trop bu, visiblement. Je vais contrôler votre second et, s’il est en forme, je vous autorise à sortir de l’écluse.

			Le problème, c’est que j’étais à la fois le capitaine et le second, puisque seul de l’armement à bord. Me sentant dans l’épreuve, mon caractère des mauvais jours prendra vite le dessus. Je fais un tour sur moi-même, laissant fuser des noms d’oiseaux avec colère.

			Je vois tout à coup le type prendre à la volée son cartable, courir sur le pont et grimper à l’échelle. J’emboîte son pas pour lui attraper le pantalon, tentant de retenir le fuyard. À ce moment, trois des invités me sautent dessus pour me retenir :

			—	Arrête, Bob, c’est une connerie, c’est une blague !

			Les gaillards avaient monté le sketch de toutes pièces en imaginant ce stratagème. Le faux inspecteur avait néanmoins été prévenu.

			—	Fais gaffe quand même, ne va pas trop loin non plus. Si jamais il a la mauvaise réaction des mauvais jours, c’est sûr et certain, il va te claquer. On le connaît, il fait un tour sur lui-même et il charge !

			Le réveillon a été à la hauteur du début de soirée : animé.



* * *



			 				 					15.	Parties immergées de la coque par opposition aux œuvres mortes qui sont tout ce qui dépasse de l’eau.



				 					16.	Ensemble des parties qui constituent la coque d’un navire.



				 					17.	Cordage servant à hisser ou à fixer une voile.



				 					18.	Mât arrière d’un voilier.



				 					19.	Partie latérale d’une écluse ou d’un sas.





6


			Erreur de trajectoire

			Nous avions donc la société Étoile Marine qui commercialisait les sorties en mer de nos deux navires, Popoff et Étoile Molène, et un petit chantier naval qui en assurait l’entretien. La modeste structure commençait également à travailler pour d’autres clients désireux de restaurer leurs bateaux.

			Je reçois un jour la visite de monsieur Raymond Labbé, éminent charpentier maritime et expert, respecté et respectable, qui aura consacré sa vie à la construction de quelque 250 navires. L’homme est cordial et me propose de reprendre son entreprise et de poursuivre ses activités. La réputation reconnue du chantier Labbé m’interdit presque toute réflexion et précaution, et c’est en confiance que je plonge dans cette aventure que j’imagine séduisante.

			Assez rapidement, j’acquiers près de 90 % du chantier naval et, tout aussi rapidement, je prends conscience des problèmes existants. Bon nombre de bateaux sont ici ou là, coques ouvertes et non finies, avec autant de clients mécontents. Nous reconnaissons entre autres le voilier de course L’Oiseau de Feu ou encore Lady Maud, joli bateau de 1907 appartenant à Gérard d’Aboville. Plus nous avancions dans l’exploration, plus il était aisé de se rendre compte que les difficultés étaient latentes. Nous n’avions d’autres choix que de nous retrousser les manches et de parer le plus vivement possible aux soucis existants. À force d’organisation de travail, nous allions doucement redresser la barre. L’expérience m’a fait ce cadeau de rencontrer des gens formidables, dont l’extraordinaire Christian Macé, devenu indispensable. Les commandes garnissaient peu à peu les carnets, et l’entreprise affichait une santé plutôt satisfaisante.



			Dans les hangars gisait aussi le célèbre Pen Duick III construit en 1967 pour Éric Tabarly et vainqueur la même année de la célèbre course Sydney-Hobart. Il appartenait à un certain Monsieur L. Le voilier de 17,45 mètres avait été refait dans le chantier et avait subi beaucoup de transformations intérieures. Espérant avoir la rigueur d’un bon entrepreneur, à l’examen de dossiers, je découvre avec grande surprise qu’aucun acompte n’avait été versé pour la restauration du navire et qu’une jolie somme d’argent restait à percevoir.

			L’envergure professionnelle de l’homme d’affaires aurait normalement dû me rassurer, mais malgré les nombreuses relances, les factures restaient toujours présentes dans le bac des impayés. Toujours en déplacements entre deux avions dans le monde entier, Monsieur L. était difficilement joignable. C’est à croire qu’il ne devait jamais atterrir, tant la complexité pour l’avoir au téléphone était récurrente. Avec insistance, je suis tout de même parvenu à retrouver trace et vie du recherché. D’une voix posée et sûr de lui :

			—	Mais, mon cher monsieur, il n’y a aucun problème, je vais vous envoyer quatre traites et un chèque dans les délais les plus brefs. Bien à vous et bravo pour votre travail.

			Rassuré, peut-être naïvement, d’avoir pu extraire la vilaine épine qui commençait sérieusement à envenimer la société, je me lance en 1994, serein, dans ma première grande course océanique. Avais-je raison ?

			Uniquement et purement en guise d’amusement, je décide de tenter l’aventure de la Route du Rhum. Je l’avais tant vue partir de mes fenêtres, que l’idée me titillait de plus en plus. Si ce n’était une obsession, c’était, à coup sûr, une vraie envie. Mes moyens ne me permettaient pas de louer ou d’acheter un bateau pour cette course et je devais donc me contenter de faire avec ce que je possédais. Autrement dit, pas grand-chose. Quatre ans après la victoire de Florence Arthaud, je m’inscrivis donc avec Étoile Molène. Un projet un peu fou que de partir avec un ancien bateau de pêche, au milieu d’une flotte de trimarans taillés pour la vitesse. J’ai rencontré beaucoup d’obstacles pour valider mon inscription, les organisateurs voyant ma participation à bord d’un voilier de tradition d’un œil des plus noirs, se demandant ce que je venais faire ici. Avec du recul, je le comprends avec aisance. Il n’empêche que, dans le règlement de la course, rien ne l’interdisait, encore moins avec un navire de 130 tonnes. Les gorges chaudes se sont fait écho de la nouvelle très rapidement. Les irréductibles piliers de comptoir, qui eux-mêmes n’ont jamais dépassé Fort la Latte, y allaient de leurs commentaires :

			—	C’est un coup de pub. C’est certain, il ne passera jamais le cap Fréhel !

			Comme on commence à en prendre l’habitude, on finit par ne plus apporter beaucoup de crédit à ces propos d’une pauvreté affligeante.

			Nous avons donc préparé le bateau, légèrement transformé, pour qu’un homme seul puisse éventuellement naviguer à bord. Une vraie mission, qui nous a encore demandé un minimum de réflexion. Le bateau s’appellera Saint-Malo Mer Pure-Étoile Molène, grâce à la complicité de quelques entrepreneurs et du maire de l’époque, monsieur René Couanau, motivé par l’expédition.

			Une fois passées les festivités de pontons et les quelques autographes signés sur un coin de table, le moment du départ est venu. Escorté par d’autres unités de tradition, je rejoins au large de la pointe du Grouin 23 bateaux se pressant derrière la ligne. À bord de mon thonier, je prends la précaution de me mettre en retrait pour ne pas entraver la progression des bêtes de course et des navigateurs professionnels venus pour en découdre. Au loin, sur la pointe rocheuse et sauvage, à 40 mètres au-dessus de l’eau, il m’est facile de constater la présence de milliers de spectateurs. Certes, ils ne sont pas venus pour moi, à part peut-être dans des rires étouffés, les piliers de bistrot précédemment cités. Il n’en demeure pas moins que je suis au départ de la plus prestigieuse course transatlantique au monde et je commence sérieusement à savourer mes premières bouffées de plaisir.

			Le flux d’est assez fort a vite fait progresser la flotte aux allures portantes. Excitant la curiosité de certains médias, les caméras se sont attardées quelque temps sur mon joli voilier, au grand désespoir de favoris, cent fois plus talentueux que moi.

			Faisant taire les langues pendues, j’ai passé le cap Fréhel, puis Brest. Une navigation sous 25 nœuds de vent, m’obligeant pour suivre la côte à effectuer toutes les deux ou trois heures des virements de bord, appelés « lof pour lof20 », manœuvre délicate et éreintante nécessitant près d’une heure de travail. À la hauteur d’Ouessant, au petit matin du lendemain, certainement fatigué, usé, épuisé, je rejoins ma bannette pour quelques minutes de repos. La sieste a dû prendre plus de temps que prévu, puisque dans un demi-sommeil comateux, je perçois un appel dans la VHF :

			—	Abeille Flandre pour Étoile Molène, me recevez-vous ?

			Plusieurs fois, la radio du plus gros remorqueur de haute mer de l’époque lancera son message. Je finis par répondre, un peu groggy :

			—	Étoile Molène pour Abeille Flandre, je vous reçois cinq sur cinq.

			—	Je suis Thierry Choquet, chef de quart sur Abeille Flandre. Je suis de Saint-Malo. Est-ce que vous me voyez ?

			Normalement, un bâtiment de 63 mètres de longueur se remarque. Je regarde devant et rétorque :

			—	Non, je ne vous aperçois pas.

			—	Tournez-vous alors, regardez derrière.

			Sortant la tête du capot, je découvre, ébahi, cet énorme navire à mes fesses.

			Thierry Choquet me dit alors qu’il était en surveillance du rail d’Ouessant pour sécuriser le trafic, avec les pétroliers géants ou cargos surdimensionnés.

			—	Pardon de vous réveiller, mais il va nous falloir quitter la zone. Depuis un long moment, nous avons bien pensé que vous dormiez et nous vous avons escorté pour que vous puissiez traverser le rail sans problème.

			Après mes remerciements légitimes, l’Abeille Flandre, avec grâce, a fait son demi-tour réglementaire, direction Brest, me laissant à mes petites affaires. Encore aujourd’hui, lorsque mon chemin croise celui du commandant Choquet, nous nous rappelons cette anecdote.

			Le mauvais temps ne nous a pas épargné les premiers jours. La mer courte et en colère était cassante. Le sympathique et talentueux marin Halvard Mabire, bateau retourné après la perte de sa quille, sera récupéré 10 heures plus tard. Les avaries se succédaient. Dans le golfe de Gascogne, la mer devenait méchante et je commençais à être sérieusement dépassé par les évènements, en solitaire sur mon vieux bateau. Comme il n’y avait pas de poste de pilotage à l’intérieur, j’étais contraint de barrer en extérieur – l’enfer. J’ai le souvenir d’avoir vu une cadène21 en acier, au vent, s’étirer comme un élastique. Mon antique bateau ne lâchait rien et résistait aux assauts de l’océan. C’était la guerre, rien ne tenait en place, du saute-mouton puissance 10. J’avais recouvert les vitres avec du contreplaqué pour les protéger des paquets de mer qui filaient par-dessus le voilier. J’étais trempé, traversé jusqu’aux os. Il était sage de faire le dos rond et d’attendre que les humeurs météorologiques veuillent bien nous laisser un soupçon de répit. Comme il est d’usage, les choses finissent toujours par s’améliorer, du moins en ce qui concerne la météo.

			Au large du Portugal, je reçois un coup de fil du délicieux Christian Baillau, responsable commercial de ma société.

			—	Écoute, Bob, ça ne se passe pas très bien dans la boîte. Euh... comment te dire ? Le chèque et les traites de monsieur L. sont en bois, donc pas honorés. Il serait raisonnable que tu rentres, car il y a de fortes chances que l’on ne soit jamais payés.

			Comment pouvoir poursuivre la route dans de telles conditions ? Même si ma course n’est pas synonyme de vi