Main La mondialisation des pauvres - Loin de Wall Street et de Davos

La mondialisation des pauvres - Loin de Wall Street et de Davos

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Year:
2017
Language:
french
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par Pierre Rosanvallon

et Ivan Jablonka




ISBN : 978-2-02-136652-5





© Éditions du Seuil et La République des Idées, février 2018





www.seuil.com




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TABLE DES MATIÈRES




* * *





Titre




Dans la même collection




Copyright




Introduction - La géographie discrète de la mondialisation



Pour et contre la mondialisation



Les « pauvres » dans la mondialisation



Désoccidentaliser le regard



Entre Méditerranée, Afrique et Chine




Chapitre premier - Une mondialisation (pas si) discrète



« Non-lieux » et « hyper-lieux »



L’ossature des routes



L’échelle et le réseau



Vendre aux pauvres



Le discours « responsabiliste »



Du centre vers les marges



Ces mondialisations urbaines qu’on ne voit pas




Chapitre 2 - Espaces mondialisés en Méditerranée



Belsunce ou le « comptoir » marseillais



La génération algérienne des cabas



Du souk Libya au souk Dubaï



Des jeans chinois dans les rues du Caire



Salloum, entrepôt frontalier entre Libye et Égypte



Les quartiers portuaires de Tripoli



Dubaï, comptoir moyen-oriental



L’axe Algérie-Dubaï-Chine



Quand la concurrence s’éveille



Aux portes de la Chine



Le « miracle Yiwu »



Une stratégie en trois étapes



Exotic Street : un quartier arabe dans la ville chinoise



Les traders de Yiwu



De nouvelles routes de la soie ?




Chapitre 3 - Mondialisations africaines



Comptoirs et corridors urbains



Des bus, des avions et des hommes



Les habitués de l’axe Dakar-Bamako



Le ciment ou l’« or gris » de l’Afrique



LafargeHolcim et Dangote à la conquête de l’Afrique



Les tribulations d’un sac de ciment



Le parpaing, lingot du pauvre



L’urbanisation sans la ville



Les diasporas libanaise, indienne et chinoise



La seconde vie des objets en Afrique



4 × 4 et vieilles carcasses



Mort et renaissance de la fripe



Les routes du pagne



Mèches et tresses




Conclusion - Pour une géographie des autres mondialisations




Remerciements





INTRODUCTION


La géographie discrète de la mondialisation




* * *





En tant que phénomène mettant en relation des sociétés et des espaces par l’intensification des échanges, la mondialisation produit des inégalités. Ce constat, répété par tant de chercheurs et de commentateurs, est difficilement contestable ; il est même devenu un poncif du débat public. Une ligne de rupture idéologique se dessine alors, dépassant l’opposition traditionnelle entre gauche et droite : ceux qui sont contre la mondialisation et ceux qui sont pour. Dans cette opposition, la question des inégalités engendrées par la mondialisation (et donc la place dévolue aux « pauvres ») est souvent expliquée de manière simpliste. Les pauvres seraient, par définition, les « victimes » des mutations à l’œuvre sur la planète.

On a tort de présenter les pauvres comme une masse humaine passive. Cet ouvrage aspire au contraire à montrer le rôle largement méconnu, mais décisif, des plus modestes dans l’économie mondialisée. La circulation des biens contribue à donner une forme aux modes de vie et de subsistance des pauvres, tout comme ceux-ci se révèlent indispensables à la mondialisation en tant que nouvelle frontière d’expansion des marchés et source d’accumulation du capital.

Il est crucial, pour comprendre le monde d’aujourd’hui, de rompre avec l’image des pauvres comme « exclus » de la mondialisation. Car les pauvres sont profondément intégrés au monde globalisé, au point que la mondialisation ne peut se comprendre sans leurs manières d’être, de produire et de consommer.

Dans une approche géographique, notre analyse se situe au plus près des populations définies comme pauvres, qui subissent, mais aussi portent et réclament la mondialisation. Ce livre montre comment cette intégration transforme des espaces et des groupes sociaux, généralement perçus comme périphériques. Nous avons suivi cette mondialisation jusque dans les espaces les plus « discrets » du monde global. Cet autre regard sur la mondialisation se focalise sur ses formes moins visibles, et pourtant essentielles, dans les espaces interstitiels de l’Afrique à la Chine, en passant par la Méditerranée et le Proche-Orient. Il s’y joue une mondialisation dynamique, loin de Wall Street et de Davos, d’Amazon et de L’Oréal, et qui pourtant construit le monde de demain.





Pour et contre la mondialisation


Quand on évoque la mondialisation, les avis sont bien tranchés. Les néolibéraux voient la mondialisation comme un processus inéluctable, gouverné par des intérêts privés et multinationaux. Elle représenterait le seul train offert par l’histoire aux plus démunis pour suivre le chemin du progrès et, surtout, poursuivre leur rêve de richesse : l’accumulation et la distribution du capital ont beau se faire de manière inégale entre espaces et sociétés différentes, elles n’en seraient pas moins la seule solution à la pauvreté. Grâce à la « main invisible » du marché mondialisé, elles permettraient aux pauvres de se muer en une classe moyenne globale. En cela, les pauvres seraient des « bénéficiaires » en puissance de la mondialisation.

À l’opposé, les militants antimondialisation prônent un repli sur les réseaux de production et de distribution nationaux, sous le contrôle des communautés ou des autorités politiques. Cette position englobe des postures aussi différentes que le mouvement « décroissant » et le nationalisme économique et culturel aujourd’hui de retour. Sous l’impact de revirements idéologiques en Europe et aux États-Unis – à l’exclusion notoire de la Chine communiste –, la période se prête plutôt aux aspirations à la démondialisation.

Pour cette raison, le mot « mondialisation » est devenu une sorte de fourre-tout qui fonctionne comme un bouc émissaire commode, permettant de dénoncer les oppressions de toutes sortes, qu’elles soient de classe ou de place. Après l’affaiblissement de l’option altermondialiste de gauche, ces aspirations se prêtent aujourd’hui à la tentation populiste du conservatisme, mais aussi à la recrudescence d’un nationalisme conquérant, ouvert certes à la compétition dans le monde, mais selon des principes non pas de réciprocité, mais de privilège (comme le Brexit au Royaume-Uni ou le slogan « America First » de Donald Trump).

Dans ces discours contre la mondialisation, la place que les « pauvres » occupent est souvent celle de « victimes ». Les pauvres sont d’abord considérés comme les exclus de la mondialisation, ses laissés-pour-compte. La mondialisation serait un processus sélectif qui mettrait en concurrence espaces et sociétés pour des ressources importantes, mais concentrées et inégalement réparties. L’exclusion des pauvres ne serait pas radicale, mais se caractériserait plutôt par un processus d’accès inégal à ces ressources.

Ainsi, une autre position consiste à dénoncer la manière injuste dont les pauvres sont intégrés à la mondialisation. Dénoncer l’exploitation, notamment celle d’ouvriers travaillant dans des conditions dramatiques dans des usines de production délocalisées – comme l’a rappelé l’effondrement du Rana Plaza, un immeuble d’ateliers de confection à Dacca, capitale du Bangladesh, en 2013, qui a fait plus de 1 100 morts. Un autre exemple serait la chaîne de production et de vente de smartphones luxueux qui s’étend depuis l’extraction du coltan au Congo jusqu’à la revente au détail dans toutes les villes du monde, en passant par les ateliers d’assemblage en Chine.





Les « pauvres » dans la mondialisation


Notre premier objectif consiste à voir ce que la mondialisation induit lorsqu’elle touche, sollicite ou engage les groupes définis comme pauvres. Qui sont ces « pauvres » ? Selon la Banque mondiale, est considérée comme pauvre une personne qui vit avec moins de 1,9 dollar par jour (défini comme le nouveau seuil de pauvreté depuis 2015). Si la pauvreté extrême est en recul relatif à l’échelle mondiale, elle demeure très présente, avec plus de 12,5 % de la population mondiale (soit 896 millions de personnes en 2012).

Au niveau supérieur, de 2 à 10 dollars par jour, la classe dite « moyenne », très hétérogène, aspire à une stabilité professionnelle qui passe par le salariat plutôt que par l’entreprenariat, afin de consacrer plus de moyens à la santé et à l’éducation1, mais aussi à l’achat de biens de consommation. L’objectif premier, quotidien, consiste à se nourrir, et cela grève le budget de la moitié aux trois quarts2. C’est beaucoup, surtout en comparaison avec les pays les plus riches, où les populations consacrent moins de 15 % à ce poste de dépense. Les plus pauvres n’en disposent pas moins, eux aussi, de sommes à investir dans d’autres secteurs de consommation : le logement, la santé, l’éducation, le transport, etc.

Ces données statistiques sont utiles pour avoir des ordres de grandeur, mais elles ne suffisent pas à rendre compte de la nature protéiforme et complexe de la pauvreté. De notre point de vue, la pauvreté renvoie avant tout à une condition matérielle relative dans un contexte de distribution inégale des ressources, mais elle est aussi le produit même d’une relation sociale inégale.

Or ces populations pauvres, bien que par définition à faibles revenus, constituent une masse gigantesque de consommateurs de par leur nombre sur la planète. Leurs capacités d’achat sont extrêmement inégales, mais elles sont de plus en plus la cible de perspectives d’élargissement du marché. Le poids de ce marché potentiel est malaisé à quantifier, d’où l’usage répandu et parfois à mauvais escient de termes qui renvoient à un vocabulaire normatif dénigrant les pratiques économiques des pauvres : celles illicites ou illégales, voire informelles, et relevant notamment des marchés parallèles. Cette mondialisation, en réalité, s’arrime sur des espaces discrets, mais désormais essentiels dans la construction d’un horizon mondialisé, et ce pour la majorité des habitants pauvres de la planète.

Cette majorité de la population, à faibles revenus, fait l’expérience de la mondialisation dans les espaces en marge des grands centres d’accumulation du capital ou dans les interstices de ceux-ci. Quels sont ces espaces discrets ? Loin des paradis fiscaux, des hôtels de luxe et des Bourses de Francfort ou de Wall Street, il s’agit de lieux où prennent forme des échanges transnationaux moins visibles que ceux envisagés du point de vue des grandes firmes internationales, des villes globales ou des flux massifs de marchandises et de capitaux.

Ces espaces discrets sont les principaux lieux d’accès et d’expérimentation de la mondialisation pour les pauvres, mais cela n’implique pas que ces espaces restent en dehors des visées d’exploitation, d’extension et d’accumulation des grands intérêts économiques. Bien au contraire, ces espaces se positionnent aujourd’hui comme des « nouvelles frontières du capital3 », et les pauvres, comme des nouveaux consommateurs à conquérir. De là, le croisement d’individus et de classes sociales différentes, avec des horizons territoriaux et culturels multiples – des espaces mis à l’épreuve de la diversité et des inégalités du monde global. Aussi, tout comme la pauvreté, cette « discrétion » est relative.





Désoccidentaliser le regard


Notre démarche implique de détacher notre regard de l’Occident ou des espaces riches et hyperconnectés du « Sud ». Ce décentrement s’impose depuis l’ascension des BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud), ces grandes puissances émergentes dont le poids économique mais aussi géopolitique n’a cessé de croître durant les années 2000 et même après la crise financière de 2008.

Il s’agit d’aller au-delà d’une vision binaire du monde, qui verrait des pays riches face à des pays pauvres, ou des « Nord » face à des « Sud », tant les frontières sont de plus en plus poreuses entre ces catégories. Il n’est qu’à en juger par les tentes des SDF qui font désormais partie du paysage urbain parisien, ou par les Porsche qui vrombissent quotidiennement dans les rues de Lagos au Nigeria. Notre démarche implique donc une désoccidentalisation de notre pensée et, ainsi, un déplacement du regard vers des espaces considérés comme marginaux, là où les acteurs sociaux négocient localement leur inscription dans un horizon globalisé.

Si la mondialisation est une question d’inégalités, elle est affaire de classes ; elle est aussi affaire d’espaces. Construite par deux géographes, l’approche ici proposée a pour intérêt de mettre en lumière des enjeux d’espace, de territoire et d’échelle, en mobilisant des méthodes et une manière spatialisées de lire, dire et interpréter le réel.

Notre propos se nourrit des autres sciences humaines et sociales qui se sont déjà penchées sur la question (sociologie et anthropologie notamment, mais aussi économie politique) pour en compléter l’apport en posant un regard spatial. C’est ce regard qui permet de comprendre comment la mondialisation se redéfinit et se déploie spatialement, au point de gagner des espaces marginaux peuplés d’habitants à faibles revenus et, en retour, comment ces derniers subissent, mais aussi portent et influencent la mondialisation.





Entre Méditerranée, Afrique et Chine


Notre propos s’articule en trois temps. Il s’agira d’abord de préciser ce que nous entendons par « mondialisation », en la distinguant de la « globalisation », pour insister davantage sur sa dimension territoriale. Cela explique que nous nous focalisions sur les questions du commerce et de l’échange : la mondialisation se fait au plus près des pauvres surtout à travers le marché, ce qui justifie notre choix de décrire routes, réseaux et lieux d’échanges. Parler de mondialisation exige donc de savoir de quelle(s) mondialisation(s) on parle et, en scientifiques, de dire avec quels outils méthodologiques on souhaite l’aborder.

Ces considérations théoriques et méthodologiques seront ensuite mises à l’épreuve de nos « terrains », pris comme exemples localisés pour comprendre, de manière inductive et située, ce que la mondialisation produit lorsqu’elle est au contact des pauvres et qu’elle s’installe dans les espaces les plus éloignés. Les cas ici discutés sont significatifs de la manière dont ces espaces sont reliés entre eux et au monde par des réseaux matériels et humains plus discrets que clinquants, mais au cœur de nos devenirs.

Nous proposons d’abord de réfléchir à partir de l’espace méditerranéen. Exemple historique parmi les plus significatifs des espaces mondialisés, avec son économie de comptoir depuis l’Antiquité grecque, la Méditerranée renouvelle aujourd’hui des réseaux et des nœuds commerciaux multiples qui s’articulent sur d’autres horizons bien éloignés. Depuis quatre décennies, des places marchandes de l’espace méditerranéen sont mises en relation avec l’Asie par l’activité de petits et grands commerçants : Marseille et Le Caire sont connectés à Yiwu en Chine.

Le deuxième cas d’étude concerne la mondialisation en Afrique de l’Ouest, espace trop longtemps perçu comme périphérique et « en retard » dans l’intégration à la modernité du monde global. Aujourd’hui, cet espace, qui fait montre d’un fort dynamisme démographique et économique, apparaît aux yeux de certains comme un marché prometteur. Nous verrons comment des espaces discrets (corridors routiers, marchés transfrontaliers, périphéries urbaines) servent d’ancrage à la circulation et à la commercialisation de produits (ciment, fripe, mèches de cheveux) consommés massivement par des millions de « pauvres ».

Dans les rues d’Abidjan ou de Cotonou, d’immenses panneaux publicitaires invitent à s’abonner à Canal+, à parier sur des courses de chevaux en Europe, à transférer de l’argent par l’intermédiaire d’un téléphone portable. La mondialisation y est bel et bien visible ; les acteurs, processus et espaces qui la sous-tendent le sont moins. À travers des exemples pris en Chine, en Afrique subsaharienne et méditerranéenne, il s’agira de comprendre, par-delà la question de savoir si la mondialisation engendre de la richesse ou de la misère, comment cette mondialisation touche les pauvres et les territoires qu’ils habitent.





* * *



1.

A. V. Banerjee et E. Duflo, « What Is Middle Class About the Middle Classes Around the World ? », The Journal of Economic Perspectives, vol. 22, no 2, 2008, p. 3-41A.





2.

A. V. Banerjee et E. Duflo, « The Economic Lives of the Poor », The Journal of Economic Perspectives, vol. 21, no 1, 2007, p. 141-167.





3.

D. Harvey, Spaces of Global Capitalism : Towards a Theory of Uneven Geographical Development, Londres, Verso, 2006.





CHAPITRE PREMIER


Une mondialisation (pas si) discrète




* * *





Le terme de « globalisation » est devenu omniprésent, renvoyant à des réalités plurielles, appréciées ou honnies, connues de tous, qui peuplent nos quotidiens. En tant que géographes, nous faisons le choix de parler de « mondialisation », terme qui désigne « le niveau le plus élevé de l’échelle géographique1 », et qui insiste donc sur la dimension territoriale du phénomène (la « globalisation », elle, renvoie plutôt aux conséquences culturelles, politiques et technologiques de la mondialisation sur les sociétés)2.

Cette partie sera l’occasion de préciser notre approche, en nous démarquant des regards binaires et des catégories usuelles de moins en moins opératoires, telles que local/global, haut/bas, pauvres/riches, Nord/Sud, villes/campagnes, etc.





« Non-lieux » et « hyper-lieux »


Partons du lieu. « Plus qu’un point, un nom ou une localisation : il signifie. Il a un sens (sense of place), une identité, une personnalité3. » De ce point de vue, le lieu est espace dans toute sa matérialité, mais il est aussi le rapport, par définition pluriel, que les individus et les collectifs entretiennent à l’espace. La City à Londres, la Silicon Valley en Californie ou Hong Kong en Asie sont des lieux signifiants de la mondialisation économique, comme la tour Eiffel à Paris ou la Grande Muraille de Chine le sont dans la mondialisation touristique. Futian Market à Yiwu, Belsunce à Marseille, souk Dubaï à El Oued en Algérie, Alaba International Market à Lagos ou Missèbo à Cotonou, autant de noms peu ou pas connus qui sont pourtant quelques-uns de ces lieux sans lesquels la mondialisation n’existerait pas.

La mondialisation a pu être désignée par ses « non-lieux », selon la belle proposition de Marc Augé4, dont le hub aérien ou le mall, centre commercial géant, sont les archétypes. Le voyageur, écrit Augé, « n’y est pas chez lui, mais il n’y est pas non plus chez les autres ». L’idée, séduisante, ne saurait plus suffire à qualifier la pluralité des formes spatiales de la mondialisation.

Si la mondialisation est évidente dans un hub aérien, elle l’est a priori moins dans un village du delta du Nil. C’est pourtant bien l’un de ces villages que l’anthropologue James Clifford qualifie de « salle d’attente d’aéroport », après avoir repris un passage sur l’Égypte du romancier indien Amitav Ghosh. Celui-ci part en effet pour un voyage au cœur de la civilisation millénaire nilotique et découvre, non sans étonnement, que dans le village où il réside les habitants sont des migrants, des pèlerins ou des entrepreneurs. Le mythe de l’« enclavement » et de l’« enracinement » paysan est battu en brèche, incitant Amitav Ghosh, et à sa suite James Clifford, à renverser leur prisme de lecture.

Si la mondialisation est présente en tout lieu, la question mérite donc d’être posée à nouveau. Ainsi, quelque vingt-cinq ans après Marc Augé, Michel Lussault constate qu’il est tenté de « voir des lieux partout » et nomme « hyper-lieux5 » ceux qui se distinguent par leur capacité à catalyser le plus haut niveau de mobilité.

Si tous les lieux sont connectés les uns aux autres, le chercheur est confronté à un dilemme méthodologique : est-il pertinent de travailler sur un lieu précis dans un monde strié de dispositifs spatiaux réticulaires et où les lieux de la mondialisation abondent ? A priori, oui, puisque de multiples villes ou bourgades, peu ou pas connues, et pourtant connectées entre elles par des réseaux commerçants transnationaux, sont de puissants facteurs de transformation des espaces.

Il faut alors les décrire, les observer, les mesurer, les visiter – car tous les lieux du monde n’ont pas fait l’objet d’une monographie fondatrice – ou les revisiter pour mesurer les changements, donner quelques ordres de grandeur, comprendre leur fonction relationnelle. Pour cela, le géographe peut emprunter une voie classique (et sans doute indémodable), celle de la monographie. Mais les monographies ne suffisent pas toujours, dans la mesure où elles ne permettent pas de saisir la manière dont chaque lieu est relié à d’autres lieux. L’analyse des relations entre les lieux prend alors le pas sur l’étude de l’un d’entre eux, au risque de perdre en contenu sur la dimension locale.





L’ossature des routes


Depuis les années 1990, face à l’émergence d’un « système-monde6 » et à l’insatisfaction de pouvoir l’appréhender, à travers des monographies, des voix se sont fait entendre pour repenser l’appareil méthodologique des sciences sociales. Parmi elles, George Marcus a proposé de développer une « recherche ethnographique multisituée7 ». Pour ce faire, l’ethnologue nous invite à « suivre les marchandises ou les personnes », afin de saisir les échelles et les discontinuités de processus que l’on peut observer dans un lieu précis, mais qui se déploient généralement entre plusieurs sites. Cette approche est très stimulante, à condition toutefois de respecter quelques précautions méthodologiques, notamment celle de ne pas en rester à la surface des choses.

C’est ainsi que, ces dernières années, le champ d’étude du suivi des objets matériels a connu un indéniable succès. Ces travaux ont en commun de partir d’une notion économique désormais classique, la « chaîne globale de valeur8 », qui, depuis l’approvisionnement en matières premières jusqu’à la consommation, en passant par la production et la distribution, articule par des connexions en réseau toutes les étapes et tous les sites, de la fabrication à la vente finale d’un produit.

Mais l’approche économique, souvent désincarnée et appliquée aux stratégies des firmes multi- ou transnationales, est rarement opérationnelle lorsqu’il s’agit de traiter des « autres économies mondiales9 ». Il faut donc adapter la méthode et considérer la « chaîne de valeur » comme l’ossature de routes qui peuvent être à la fois des espaces de commerce (informels ou non), de rencontre et de vie. Il y a par conséquent la chaîne, mais aussi ce qui se passe autour, ce qui ne se voit pas ou peu. Ces routes sont en effet, par définition, des espaces dynamiques d’assemblages et de réassemblages de lieux, au sein de configurations territoriales changeantes.

On s’intéresse alors à une portion de la chaîne ou bien à son ensemble, en choisissant un objet banal depuis les sites d’extraction des matières premières jusqu’aux consommateurs, comme dans le cas des sandales en plastique (flip-flop), des T-shirts, des tricycles rickshaw, afin de comprendre les enjeux d’un marché à l’échelle mondiale ou bien de déconstruire les lieux communs (le Nord face au Sud, les riches et les pauvres, du producteur au consommateur, etc.).

L’analyse multisituée ne vise donc pas seulement à suivre des flux de marchandises ou de personnes, mais à décrire et à comprendre les ancrages, nœuds et liens. Cette lecture « horizontale » de l’échange gagne cependant à être croisée avec une lecture « verticale », celle des échelles.





L’échelle et le réseau


La mondialisation sur laquelle nous réfléchissons concerne une pluralité d’acteurs et de connexions entre lieux, à différents niveaux. De ce fait, l’imbrication croissante entre les formes spatiales statiques et celles produites par les dynamiques de la mondialisation (système de production industrielle, institutions supranationales, diasporas) pose la question, centrale, des clés d’une lecture multiscalaire de l’espace dans un contexte globalisé.

Certains auteurs se sont essayés à une approche empirique des interconnexions entre local et global, prenant comme point de départ un espace localisé et bien défini – un marché, un atelier, une usine – pour ensuite étudier cette place locale dans un ensemble plus large. « Remotely Global », « mondialisé à distance », c’est ainsi que l’anthropologue Charles Piot10 décrit un village au Togo, complètement connecté au monde en dépit de son éloignement apparent de tout, en référence à ses transformations par des échanges constants entre le local et le global, depuis la traite des esclaves jusqu’à nos jours.

Toutefois, déplacer le regard vers une échelle globale d’analyse entraîne à l’inverse une perte de l’information locale, toujours foisonnante. Il faut alors trier l’information qui permet de comprendre comment des sites sont reliés à des réseaux d’échanges. Lorsque Alejandro Portes propose la formule de « mondialisation par le bas », il ne mobilise pas directement une lecture par échelle, mais n’en pose pas moins la question de l’appréhension des espaces transnationaux qui se construisent par les liens tissés au sein de communautés. Il ouvre ainsi un champ de recherche fertile à l’intersection des lectures sociales et spatiales de la mondialisation. Il écrit en effet :





En réponse aux processus de mondialisation, les individus ont créé des communautés qui traversent les frontières nationales et qui, dans un sens très concret, ne se situent véritablement « ni ici ni là », mais ici et là en même temps. Les activités économiques qui sous-tendent ces communautés reposent précisément sur les différences de profits créées par les frontières. À cet égard, elles ne fonctionnent pas différemment des multinationales, à ceci près qu’elles émergent « par le bas » et que leurs activités sont le plus souvent informelles11.



Programmatiques, les analyses de Portes font écho aux recherches menées dans les métropoles méditerranéennes. En France, c’est Alain Tarrius qui a utilisé l’expression de « mondialisation par le bas » pour mettre en perspective ses travaux sur les nouvelles mobilisations économiques des communautés transnationales maghrébines. Il y voit « de véritables réseaux d’entrepreneurs nomades […] animer une économie souterraine d’ampleur mondiale12 ». Ces derniers renouvellent les cosmopolitismes là où l’État « ne les attend pas : dans des territoires qui lui échappent et qu’il ne sait pas gérer ».

Pour Portes comme pour Tarrius, les communautés transnationales sont porteuses de cette autre mondialisation qui se construit dans les interstices de l’économie mondiale portée par les États et les firmes multinationales : Latino-Américains d’un côté, Maghrébins de l’autre, face à la portion du Nord vers laquelle ils émigrent, États-Unis ou Europe occidentale. À partir de là, ils ont dessiné des espaces de circulation denses avec leurs États et régions d’origine, en tissant des liens humains, matériels, économiques et symboliques multiformes, fondés sur leur maîtrise de deux espaces, ici et là-bas.

Les recherches de Portes et de Tarrius font écho à l’expression « grassroots globalization » définie par Appadurai, qui souhaite caractériser les formes sociales fondées sur « des stratégies, des visions et des horizons pour la mondialisation au nom des pauvres13 ». En associant une catégorie sociale aux contours vastes et flous – les pauvres – à un processus qui par définition transcende les frontières étatiques – la mondialisation –, ces auteurs vont ouvrir dans les années 2000 des champs d’expérimentation multiples.





Vendre aux pauvres


En 2010, Sam Pitroda, alors ministre indien en charge des infrastructures publiques d’information et de l’innovation, déclarait devant un parterre de décideurs mondiaux du secteur de l’innovation technologique : « Nous pensons qu’il faut résoudre les problèmes des populations pauvres non seulement parce que l’Inde possède l’une des plus grosses populations pauvres de la planète, mais aussi parce que nous pensons que notre pays a le talent pour résoudre les problèmes des populations pauvres du monde entier14. »

Le propos ne peut qu’interpeller, car Sam Pitroda, avant d’être ministre, est un homme d’affaires indo-américain proche de la famille Gandhi, celui qui a équipé l’Inde en réseaux de télécommunications (des cabines téléphoniques d’abord), jusque dans les régions rurales les plus isolées et les plus démunies, préparant le pays à la généralisation de l’usage de la téléphonie mobile et à sa connexion au monde.

Vendre aux pauvres, c’est identifier un marché, voire le créer. Sur ce point, les réflexions abondent depuis la fin des années 1990. On doit à Coimbatore Krishnao Prahalad une formule désormais classique, le « marché des pauvres ». Ce n’est pas un hasard si Sam Pitroda est cité en exemple dans le premier rapport sur ce thème de ce professeur de marketing. Le pari gagnant de l’entrepreneur devenu ministre porte en effet sur un pays, l’Inde, qui compte un tiers de pauvres, soit près de 400 millions de personnes, en direction desquels il tente d’introduire des pans d’innovation technologique plutôt que de subvenir à leurs besoins élémentaires. Or l’innovation, si elle cible le plus grand nombre, peut être source de revenus.

On est loin ici de l’illustration de la pyramide du système capitaliste publiée dans Industrial Worker, le journal de l’International Workers of the World (IWW) en 1911, et de la métaphore de l’« homme oublié au bas de la pyramide économique » formulée par le président américain Franklin D. Roosevelt en 1932. Prahalad en fait glisser le sens, afin d’exposer ses théories, dans le contexte économique morose du début des années 200015. D’un côté, une économie mondiale qui sort progressivement de la crise financière de 1997, mais dont la croissance reste faible et les écarts de richesse accrus ; d’un autre côté, la croissance rapide des économies des pays émergents – notamment les BRICS – qui mène vers le marché de consommation global des centaines de millions de consommateurs. Afin de relier ces deux versants de l’économie-monde, Prahalad interpelle les firmes multinationales, les incitant à porter attention non seulement au tiers supérieur de la pyramide économique, mais au marché du bas de la pyramide (bottom of the pyramid ou BOP market), composé de populations qui sont pauvres – elles gagnent moins de 2 000 dollars par an –, mais largement majoritaires, fortes de 4 milliards d’habitants.





Le discours « responsabiliste »


Aussi, ces « marges » du monde, les espaces pauvres et peuplés de pauvres, où la mondialisation est encore discrète, présentent d’immenses marges de progression pour l’économie de marché. Ce marché des pauvres offre de nouveaux « spatial fix », pour reprendre l’expression du géographe et anthropologue marxiste David Harvey16, c’est-à-dire des espaces à convertir au capitalisme, permettant ainsi sa régénérescence.

Depuis lors, le projet a connu un immense succès. Il a suscité de nombreuses études et la mise en œuvre de projets par des grandes firmes mondiales, alléchées par ce marché plein de promesses et le principe de s’enrichir en aidant les plus démunis. Le discours « responsabiliste » sous-jacent à la politique de développement, prônée par Prahalad, tient en un principe que décrypte l’économiste Esther Duflo17 : « L’État n’a pas pour rôle de dispenser des largesses que les pauvres attendraient passivement. Son travail serait de faciliter l’émergence et le fonctionnement des marchés et d’une démocratie locale vivace. »

Cette théorie rappelle celle, à la mode, du très néolibéral Hernando de Soto, qui présente les pauvres comme des microentrepreneurs qui s’ignorent. Pour l’économiste péruvien, il faut faciliter l’entrée dans l’économie de marché de tous ces pauvres qui travaillent et habitent dans l’informalité18. Or de nombreuses études démontrent que la formalisation ne suffit pas à sortir de la pauvreté et que les ménages pauvres sont bien souvent des microentrepreneurs par défaut.

Esther Duflo rappelle en effet que, pour les pauvres, le « niveau élevé d’initiatives est plus souvent subi que voulu » et que, lorsque l’on compare la vie des plus pauvres à celle des classes moyennes des pays pauvres, « il apparaît que la différence qui les sépare provient du fait que ces dernières ont un emploi stable ». Pour ces raisons, l’idée d’un marché BOP a des détracteurs. Aneel Karnani parle de « mirage du marketing » au bas de la pyramide, mettant en garde ceux qui « romantisent » les pauvres et les mettent finalement en danger19.

Les multinationales voient cependant les pauvres comme un marché à conquérir, tout en développant des discours et des produits favorisant le développement (l’un n’empêchant pas l’autre). Les géants cimentiers, sur lesquels nous aurons l’occasion de revenir, ont bien compris l’immense marché que représentent les villes africaines en pleine croissance. Ils produisent des quantités considérables de ciment pour répondre ou alimenter la demande de tous ces néo-urbains en quête de toit, contribuant de façon accrue aux émissions des gaz à effet de serre, tout en faisant la promotion de briques durables, à base de matériaux locaux. Dans ce marché des pauvres, on n’est pas à une contradiction près.

À distance de ces débats sur l’aide au développement et l’accès au marché de consommation des plus pauvres, la place des multinationales est déjà concurrencée par l’émergence de nouvelles offres de produits et de chaînes d’approvisionnement au sein même des pays émergents. Il est alors nécessaire de décentrer le regard.





Du centre vers les marges


S’intéresser aux pauvres et à la façon dont la mondialisation prend racine dans les espaces inattendus, et sous d’autres formes que celles qui sont habituelles et fortement visibles (les grandes institutions internationales, les hauts lieux de la finance), exige de déplacer le regard. Il faut glisser des centres vers les marges, s’installer en ces lieux flous que sont des confins de pays, les périphéries de territoires urbains, le long des routes qui conduisent à des bourgs commerçants dressés au milieu de nulle part.

Autrement dit, il faut aller observer des espaces méconnus, voire ignorés et souvent off the map (« en dehors de la carte »), pour reprendre la métaphore de Jennifer Robinson20 à propos des villes du Sud. Il est nécessaire – et même agréable – de se perdre dans les marchés du Caire, d’emprunter les routes ouest-africaines entre le Ghana et le Nigeria, de s’arrêter un temps pour déguster la cuisine arabe dans les restaurants de Yiwu en Chine, de séjourner à Düsseldorf pendant sa foire du plastique, de rencontrer des grossistes à Dubaï ou d’observer des agents portuaires réceptionner, dédouaner et stocker les conteneurs dans le terminal de Bolloré d’Abidjan…

Ici, comme ailleurs, se joue la mondialisation, autrement plus discrète. Pour échanger et faire des transactions, il suffit de quelques mots de broken english, français, arabe et chinois, et d’une calculatrice (« la vraie langue commune que nous comprenons tous », confiait un riche indien, importateur de produits chinois pour l’Afrique de l’Ouest). La provincialisation du regard est devenue indispensable, parce que les divisions classiques, Nord/Sud, pays développés/en développement, pays riches/tiers-monde, ne permettent plus de saisir la complexité du monde.

Les nouvelles voies qu’empruntent les échanges transnationaux, maritimes plus que terrestres, rendent compte de ce décentrement. Elles sont l’objet depuis une trentaine d’années de profondes mutations et sont encore mal connues. À une extrémité de ces routes, on célèbre l’émergence de l’un de ces nouveaux centres, la Chine, d’où partent des produits manufacturés vers l’ensemble de la planète. À l’autre bout, le made in China est particulièrement visible là où il a fait une percée récente : sur le marché des pauvres. Il y aurait donc, d’un côté, les grands comptoirs d’approvisionnement qui se sont multipliés en amont dans tout le continent asiatique et, de l’autre, un marché de près de deux milliards de consommateurs en aval.

Or, entre ces deux extrémités, les routes et leurs ramifications, les places marchandes qu’elles relient, la pluralité des acteurs qui les animent, les imaginaires qu’elles stimulent, les récits qui s’y élaborent autant que les lieux qui les jalonnent demeurent encore peu connus. C’est pourtant là un enjeu scientifique majeur. Il en résulte une démultiplication des niches d’observation à travers lesquelles, sous l’effet direct ou indirect des réseaux globaux de production, des grands commerçants comme des petits entrepreneurs, se fabrique le transnational.

Cette géographie désoccidentalisée s’écrit en pointillé, entre des lieux connectés par des routes qui forment un espace réticulaire, et bat en brèche les délimitations et grands ensembles d’hier. La « fin de l’histoire », évoquée par Francis Fukuyama au début des années 1990, célébrait la fin d’un monde bipolaire en même temps que la diffusion, dans le monde devenu unipolaire, d’un modèle politique et économique, la démocratie libérale de marché21. Elle eut pour corrélat l’annonce d’une fin de la géographie à diverses reprises, prétexte à la prise de parole par tous les « aplatisseurs du monde22 ».

Aujourd’hui, alors que la mondialisation n’a ni aplati, ni homogénéisé, ni même rétréci le monde, la géographie semble bien à même d’aborder sa complexité à travers son indéniable spatialité, en proposant de saisir l’intensité des routes et réseaux mondialisés, et les lieux qui les jalonnent, lesquels sont bien souvent urbains.





Ces mondialisations urbaines qu’on ne voit pas


La mondialisation bouscule bien d’autres limites, comme celles de la ville. Il est d’ailleurs bien malaisé de dire si l’urbanisation accompagne la mondialisation ou l’inverse. La mondialisation s’inscrit spatialement dans la désormais célèbre « ville globale », terme que l’on doit à Saskia Sassen. Selon la sociologue, « l’analyse de la ville globale met en évidence le fait que la globalisation se matérialise par nécessité en des endroits spécifiques et à travers des arrangements institutionnels dont bon nombre, si ce n’est tous, sont localisés sur des territoires nationaux23 ».

Il y a quelque chose d’exclusif dans cette ville née de la mondialisation, car elle l’est d’abord « par le haut ». La nécessité pour les flux de capitaux de s’ancrer, pour les grandes entreprises de s’implanter en des lieux précis, et par là aussi de se concentrer en des portions réduites de territoires, façonne un archipel de villes globales ultraconnectées entre elles. Pour autant, même si, dans l’esprit de son auteur, la ville globale est sans cesse cofabriquée par des dynamiques puissantes émanant du « haut » et du « bas », l’utilisation de ce terme conduit à hiérarchiser les villes et à n’envisager que les villes occidentales.

L’approche par les « villes globales » a exclu une multitude d’autres villes, parce que non considérées comme stratégiques dans l’économie globale. Or, pour envisager d’un œil nouveau la mondialisation, il s’avère indispensable de se départir d’une pensée urbaine qui centrerait sa théorie uniquement sur les grandes métropoles occidentales. Loin de New York, Tokyo et Londres, cette nouvelle géographie des échanges internationaux s’appuie en effet sur tout un chapelet de villes, plus ou moins grandes.

À leur tour, les « worlding cities24 », telles que Shanghai, Dubaï et Mumbai, qui aspirent à devenir des villes globales, sont devenues des métropoles incontournables. Ces nouvelles centralités du commerce international sont fréquentées par des élites, commerçants et migrants venus des quatre coins du monde, aux connexions intenses tissées entre elles. Symboles postmodernes et modèles de la réussite de certains pays émergents, ces villes connectent différentes routes et voient transiter petits et grands acteurs de la mondialisation.

Mais ce nombre restreint de grandes métropoles cosmopolites et ouvertes sur le monde, qui font rêver les jeunesses d’Afrique, d’Asie et du Moyen-Orient, au moins autant et parfois bien davantage que Paris, Londres ou New York, ne doit pas occulter toutes ces autres villes, aux noms moins familiers et sur lesquelles s’appuient pourtant les réseaux et routes transnationales. Ces petites villes et bourgs secondaires, dont on ne parle pas, sont pourtant le lieu de vie de l’invisible majorité des citadins25.

Définies par ONU Habitat comme des espaces urbains de 100 000 à 500 000 habitants, ces villes, en tant que points d’ancrage des routes, lieux de production, mais aussi et surtout de commercialisation et de consommation, permettent d’articuler et de faire fonctionner cette mondialisation discrète.

Cette mondialisation bouscule donc certaines hiérarchies urbaines préétablies et met également en lumière d’autres formes urbaines que l’on peine justement à qualifier de ville. Nous aimons à parler d’urbanisation sans ville. Les formes y sont (bâtiments, hangars), mais non les autres attributs constitutifs de la ville que sont la centralité, la densité ou l’urbanité26. Ici, des places marchandes bourgeonnent à un carrefour routier au beau milieu des champs ou de la brousse ; là, des zones d’entrepôts et quelques activités s’installent le long d’un corridor routier ; là-bas encore, un chantier de logements résidentiels ou de bureaux commerciaux, sur fond de partenariat public-privé, voit le jour ; ailleurs, de petites unités de production industrielle se greffent sur des morceaux de ville. Ailleurs encore, dans ces lointaines périphéries, des établissements privés (écoles, dispensaires) devancent l’arrivée de services publics, attributs de la ville.

Il s’agit donc d’être attentif à ces architectures et formes urbaines, fussent-elles remarquables ou apparemment très banales, mais qui sont pourtant pleinement intégrées à la scène globale des échanges. La frontière, le carrefour, la place marchande, la gare routière, l’entrepôt, la villa, l’immeuble, sont autant de lieux de production que de consommation : négoce, entreposage, symbole, (re)vente au détail et achat jalonnent les routes globales et structurent les réseaux transnationaux.





CARTE 1 : LES LIEUX MENTIONNÉS DANS LE TEXTE





* * *



1.

C. Grataloup, Mondialisation, 2007, voir lien : http://www.hypergeo.eu/spip.php?article417 ; C. Grataloup, Géohistoire de la mondialisation, le temps long du monde, Paris, Armand Colin (2e éd.), 2010.





2.

R. Ciavolella, E. Wittersheim, Introduction à l’anthropologie politique, Louvain-la-Neuve, De Boeck, 2016.





3.

P. Clerc, voir lien : http://www.hypergeo.eu/spip.php?article214#.





4.

M. Augé, Non-Lieux, Paris, Seuil, 1992.





5.

M. Lussault, Hyper-Lieux. Les nouvelles géographies de la mondialisation, Paris, Seuil, « La Couleur des idées », 2017.





6.

I. Wallerstein, Le Système du monde du XVe siècle à nos jours, Paris, Flammarion, 1980.





7.

G. Marcus, « Ethnography in/of the World System : the Emergence of Multi-Sited Ethnography », Annual Review of Anthropology, no 24, p. 95-117, 1995.





8.

G. Gereffi, M. Korzeniewicz (éd.), Commodity Chains and Global Capitalism, Westport, Greenwood Press, 1994.





9.

G. Mathews, G. L. Ribeiro, C. Alba Vega (éd.), Globalization from Below. The World’s Other Economy, Londres, Routledge, 2012.





10.

C. Piot, Remotely Global : Village Modernity in West Africa, Chicago, University of Chicago Press, 1999.





11.

A. Portes, « La mondialisation par le bas. L’émergence des communautés transnationales », Actes de la recherche en sciences sociales, vol. 129, 1999, p. 15-25.





12.

A. Tarrius, La Mondialisation par le bas. Les nouveaux nomades de l’économie souterraine, Paris, Balland, 2002.





13.

A. Appadurai, « Grassroots Globalization and the Research Imagination », Public Culture, no 12(1), 2000, p. 1-19.





14.

Voit le lien : http://www.lemonde.fr/technologies/article/2010/07/09/en-inde-innover-pour-faire-disparaitre-la-pauvrete_1386073_651865.html.





15.

C. K. Prahalad et A. Hammond, « Serving the World’s Poor, Profitably », Harvard Business Review, vol. 80, no 9, 2002, p. 48-59.





16.

D. Harvey, Le Capitalisme contre le droit à la ville, Paris, Éd. Amsterdam, 2011.





17.

E. Duflo, La Politique de l’autonomie. Lutter contre la pauvreté (II), Paris, Seuil, 2015.





18.

H. de Soto, Le Mystère du capital. Pourquoi le capitalisme triomphe en Occident et échoue partout ailleurs, Paris, Flammarion, 2006.





19.

A. Karnani, « The Mirage of Marketing to the Bottom of the Pyramid », California Management Review, no 49 (4), 2007, p. 90-111.





20.

J. Robinson, « Global and World Cities : a View From off the Map », International Journal of Urban and Regional Research, no 26.3, 2002, p. 531-554.





21.

F. Fukuyama, La Fin de l’histoire et le dernier homme, Paris, Flammarion, 1992.





22.

Clin d’œil au néologisme anglais des « flat earthers », formulé par S. Christopherson, H. Garretsen et R. Martin, « The World Is Not Flat : Putting Globalization in its Place », Cambridge Journal of Regions, Econ Soc, no 1(3), 2008, p. 343-349, en critique à tous les tenants du point de vue médiatisé par l’ouvrage de T. L. Friedman, The World Is Flat : The Globalized World in the Twenty-First Century, Londres, Penguin, 2006.





23.

S. Sassen, « Introduire le concept de ville globale », Raisons politiques, no 153/2004, p. 9-23.





24.

A. Roy, A. Ong (éd.), Worlding Cities : Asian Experiments and the Art of Being Global, Londres, Blackwell, 2011.





25.

M. Hilgers, « Contribution à une anthropologie des villes secondaires », Cahiers d’études africaines, no 205.1, 2012, p. 29-55.





26.

J. Levy, M. Lussault, Dictionnaire de la géographie, de l’espace et des sociétés, Paris, Belin (2e éd.), 2013.





CHAPITRE 2


Espaces mondialisés en Méditerranée




* * *





Négocier, dédouaner, entreposer, embarquer ou débarquer, franchir les frontières, tout cela se fait en certains lieux bien précis. Autrement dit, sans ancrages fixes, pas de mobilité. C’est là un premier élément d’importance : saisir le dispositif spatial qui rend cette mondialisation possible. Ainsi, à la synchronie du mouvement (où et comment cela se passe-t-il à un moment donné ?) répond une diachronie, voire une uchronie : pourquoi là, maintenant, et pas ailleurs, à un autre moment ?

Ce chapitre aborde la question de manière inductive, en analysant deux cas de construction historique de routes commerciales transnationales, ainsi que les formes spatiales et sociales que ces échanges produisent, dans des espaces apparemment périphériques par rapport aux lieux carrefours des grands flux transnationaux. Notre point de départ sera celui de marchés algériens des biens de consommation, analysés sur trente ans à travers leurs connexions avec Marseille, puis la Chine. Dans un second temps, on s’intéressera aux jeans chinois vendus sur le « marché des pauvres » au Caire, en passant par des confins libyens.

L’espace méditerranéen se présente comme un excellent lieu d’observation et d’analyse de la genèse de cette mondialisation. C’est dans l’Antiquité grecque qu’est né l’emporium, comptoir relié à nombre d’autres comptoirs situés dans diverses parties du globe1, et que l’on retrouve aujourd’hui sous des formes nouvelles. Ils forment un réseau urbain qui s’est densifié au fil des siècles, à partir de la Grèce, puis de l’Empire romain, malgré les distances de plus en plus éloignées qui les séparaient. Pour l’époque moderne, Fernand Braudel soulignait que le creuset de la civilisation méditerranéenne n’était réellement intelligible qu’en considérant une « Plus Grande Méditerranée2 ». Celle qui nous intéresse se dessine à une charnière historique plus récente, celle des décolonisations.

Depuis l’Algérie comme depuis l’Égypte, ces routes méditerranéennes sont désormais reliées aux comptoirs asiatiques où les marchandises sont produites. Nous tenterons de comprendre comment ces espaces d’échanges se sont construits et se construisent, comment ils glissent dans le temps d’un endroit à l’autre, et comment se met en place une économie de comptoir dont les tronçons, distincts à leur origine, se sont progressivement rejoints en Asie pour former les routes d’un échange transcontinental d’une intensité inédite.





Belsunce ou le « comptoir » marseillais


S’il est aujourd’hui banal de rencontrer des négociants algériens en Chine, ceux-ci (ou plutôt leurs aînés) étaient surtout présents en Europe dans les années 1980, ou aux frontières de la Libye.

L’Algérie est emblématique du redéploiement des réseaux marchands d’approvisionnement dans le contexte méditerranéen. On peut esquisser une chronologie de la fréquentation des places marchandes où s’approvisionnent les importateurs algériens depuis trente ans. Une première route transnationale se dessine, déjà ancrée à deux sources principales d’approvisionnement : l’une, depuis la France, est un héritage colonial, tandis que l’autre, depuis la Libye, résulte du choc pétrolier de 1973, source de crise économique durable dans les pays importateurs d’hydrocarbures et d’une embellie économique inédite dans les pays exportateurs.

Entre la gare Saint-Charles et le port de la Joliette, le quartier de Belsunce est connu comme la porte d’entrée de Marseille pour des générations de migrants méditerranéens. Les Arméniens et les Italiens, majoritaires dans les années 1930, laissent place aux grossistes juifs séfarades dans les années 1950, puis aux immigrés maghrébins à partir des années 1970. Dans les années qui suivent, Belsunce est au premier contact le « quartier arabe » de la métropole, désigné comme le lieu de relégation de la vague migratoire directement issue de la colonisation du Maghreb par la France. Cette image statique, porteuse d’assignation identitaire, dit pourtant mal l’espace de côtoiement qu’est alors Belsunce.

Les travaux pionniers du sociologue Alain Tarrius décrivent un quartier où vivent et passent des « primo-arrivants plus ou moins clandestins » ; quelques familles de commerçants qui y sont au contraire très bien installées depuis déjà une vingtaine d’années ; « des entrepreneurs commerciaux à rayonnement international », groupe de taille réduite qui vit dans la région, mais mobilise des milliers de travailleurs dans le quartier ; des « pieds-noirs originaires des différentes nations du Maghreb », propriétaires d’hôtels qui accueillent les acheteurs, facilitent la conversion des monnaies, offrent des lieux discrets de négoce ; des clients, enfin, soit 400 000 à 500 000 personnes par an, généralement immigrés vivant dans un pays européen ou maghrébin venant pour quelques jours en France, afin de commander des marchandises, principalement des voitures, des articles textiles ou des équipements électriques et électroniques3.

Belsunce est alors à l’apogée de sa fonction de comptoir, l’un des creusets méditerranéens d’un réseau marchand transnational dont les opérateurs inventent de nouvelles pratiques entrepreneuriales qui envisagent les villes, nous dit Alain Tarrius, « comme un réseau de circuits, topographiques et sociaux, hautement connectés ».

Ne nous y trompons pas : l’immigré ne s’est pas transformé en un entrepreneur transnational à la faveur de la crise économique des années 1970. L’erreur serait de donner « le sentiment que le transnationalisme est devenu la forme première de l’adaptation des immigrés sur le plan politique et économique4 ». Pour autant, ces formes entrepreneuriales diffèrent de celles que l’on associe au commerce dit « ethnique », c’est-à-dire le commerce des biens communautaires (épicerie, services) à destination des communautés immigrées.





La génération algérienne des cabas


Les activités transnationales de ces communautés immigrées, alors frappées par le chômage dans une France qui se désindustrialise et offre de moins en moins d’emplois ouvriers peu ou pas qualifiés, s’apparentent plutôt à une niche économique spécifique jouant des différentiels de prix ou de frontières, au sein d’un « territoire circulatoire » de plus en plus étendu.

C’est ainsi que, durant les années 1970 et 1980, les « porteurs de cabas » se lancent dans des navettes entre les grandes cités portuaires de l’Europe du Sud que sont Marseille, mais aussi Gênes et Barcelone, et les villes maghrébines qui leur font face, où ils revendent les marchandises. L’économie de bazar, dans l’esprit des travaux de Clifford Geertz sur le marché marocain de Sefrou, porte à l’échelle de la Méditerranée des pratiques marchandes fondées sur des relations interpersonnelles5.

Sur la rive nord de la Méditerranée, c’est tout un dispositif d’approvisionnement qui se construit, afin de répondre à la demande croissante en produits de consommation. Celui-ci, d’abord régional et national, devient rapidement européen. Il engendre des chaînes associant, par exemple, la remise en état, le négoce et le transit de véhicules d’occasion et de pièces détachées.

Sur la rive sud, notamment en Algérie, dans un contexte de libéralisation des importations, la demande émergente des marchés de consommation est telle que l’on estime que le trabendo (contraction argotique du mot espagnol contrabando, qui désigne au Maghreb l’importation de marchandises sans déclaration douanière) fournit près de 80 % des besoins de l’économie vivrière à la fin des années 19806. Son ampleur stimule l’extension de chaînes qui s’étendent et s’appuient sur un nombre croissant de sources d’approvisionnement autant que de lieux de revente en gros, semi-gros et détail, qui irriguent l’ensemble des foyers de peuplement des États maghrébins.

Dans les années 1990, le passage « du cabas au conteneur7 » acte les changements en nature et en volume de ces activités commerciales transnationales. Avec elles émergent de nouveaux opérateurs et de nouveaux lieux. La figure du « trabendiste » chargé de cabas, né dans le contexte post-fordiste, laisse place à l’entrepreneur transnational. En France, où le régime des visas se durcit à partir de 1985, le comptoir marseillais perd rapidement son rôle central au profit d’Istanbul, qui devient la principale source d’approvisionnement en Méditerranée. En parallèle, au Maghreb, les activités liées au commerce transnational se structurent et se concentrent dans l’est du pays, notamment à El Oued et, plus tard, à El Eulma en Algérie.





Du souk Libya au souk Dubaï


C’est une tout autre trajectoire que donne à voir la structuration des dispositifs commerciaux transnationaux sur la rive sud de la Méditerranée, loin des interrogations sur le délitement des rapports entre les métropoles et leurs anciens territoires coloniaux. Il faut, afin d’en saisir la genèse, entrer dans une autre temporalité, où 1973 ne signifie pas la crise, mais le décollage économique des pays exportateurs d’hydrocarbures, lequel génère de nouveaux flux de personnes et de marchandises, hors de l’orbite des relations de domination Nord-Sud.

Nous sommes à Tozeur, dans le Sud tunisien, en 2015. Ahmed, réceptionniste dans un hôtel, nous explique que c’est grâce au souk Dubaï d’El Oued qu’il a pu offrir à sa future épouse une belle corbeille de mariée, ainsi qu’un voyage de noces. Face à notre regard interrogateur, il précise :





On avait fait la liste des achats pour équiper notre futur logement. Je suis allé à Tunis et à El Oued, en Algérie, afin de voir à combien cela me reviendrait. En achetant tout à El Oued, j’économisais de moitié sur le montant des achats. C’est donc là que l’on a tout acheté et, avec ce qu’il restait d’argent, on est partis en voyage de noces à Istanbul.



Paysage de carte postale au milieu de la mer de sable qu’est le Grand Erg oriental, surnommé dans les écrits d’Isabelle Eberhardt de « ville aux mille coupoles », le vieux centre de la ville d’El Oued se structure, classiquement, autour de la mosquée centrale et de son souk, comme c’est le cas dans la plupart des médinas du monde arabe.

Mais, à partir des années 1970-1980, l’agglomération s’étend rapidement sous l’effet de la poussée démographique, qui s’amplifie dans les années 1990, avec l’arrivée de nombreux Algériens venant de régions plus au nord, frappées par la guerre civile. El Oued devient alors l’une des places marchandes frontalières les plus importantes du Maghreb, grâce à l’émergence d’un marché de consommation dans la région saharienne du Souf dont elle est le chef-lieu.

Le vieux marché central a pour toponyme « souk Libya » (marché libyen), car El Oued est depuis les années 1970 directement connectée au marché libyen, principale source d’approvisionnement en biens manufacturés subventionnés en Libye, puis exportés clandestinement pour être revendus à bas prix dans l’ensemble du Maghreb.

Le site initial du marché d’El Oued, central mais peu accessible à un flux important de véhicules, devient bientôt trop étroit pour accueillir les centaines de taxis collectifs et de camionnettes venant, tous les vendredis, de villes algériennes situées à plusieurs heures de route. Durant les années 1990, le tassement des importations depuis la Libye est largement compensé par la montée en puissance de la conteneurisation dans les ports algériens ; les semi-remorques acheminent des quantités toujours plus importantes de marchandises. Les lieux d’approvisionnement se diversifient et renforcent la centralité du souk Libya d’El Oued : les vêtements et l’électroménager viennent des ports de Tunis et de Tripoli, mais aussi de Djeddah (Arabie saoudite), d’Alexandrie (Égypte) et d’Istanbul (Turquie), directement ou via les marchés algériens de Tébessa ou Tadjenanet.

La municipalité décide alors de construire un marché périphérique, à proximité des principaux axes reliant El Oued à la Tunisie et au nord de l’Algérie. Ouvert en 1998, il regroupe les commerces de gros et de détail alimentaires (dattes, légumes et bétail) et non alimentaires (biens de consommation importés et vêtements). Il est rapidement baptisé souk Libya, marquant le déplacement des fonctions commerciales du centre vers la périphérie d’El Oued. Divisé en secteurs spécialisés, il se compose de boutiques en dur, échoppes louées ou vendues aux commerçants.

La construction d’un marché périphérique n’a pas seulement une visée fonctionnelle. Elle révèle aussi la concurrence qui se joue entre acteurs publics et privés locaux pour la construction de marchés à El Oued et, par conséquent, pour la captation d’une partie de la manne induite par les activités commerciales qui arrivent ou transitent par la ville. Le dynamisme de ces dernières contraste en effet avec la faiblesse des recettes de la fiscalité locale, puisqu’à peine un contribuable sur cinq s’acquitte alors de la taxe foncière.

Mais l’échec du nouveau souk Libya est patent, car il est alors peu fréquenté par les habitants du Souf, hormis le vendredi, ces derniers lui préférant le vieux marché central. Les pouvoirs municipaux décident alors de créer un nouveau marché dans le centre, dont le montant de la vente par adjudication avait été revu à la hausse tant les demandes avaient été nombreuses.

Le contraste entre le souk Libya, nouveau marché d’initiative publique et peu dynamique, et le vieux marché, d’initiative privée et au dynamisme renouvelé, est particulièrement frappant. Car, paradoxalement, c’est le plus ancien des deux qui porte désormais le nom de souk Dubaï, indice de l’insertion d’El Oued dans de nouveaux circuits commerçants transnationaux.

Bel exemple de transaction entre acteurs publics et privés, et entre commerces dits formels et informels. Le succès d’El Oued se fonde sur la combinaison de ces deux pratiques commerciales, puisque, si les passages de marchandises subventionnées depuis la Libye sont illicites, en parallèle, c’est leur négoce qui nourrit l’expansion commerciale de la ville en suscitant la construction des infrastructures nécessaires.

Places informelles dans leur émergence, des marchés comme ceux d’El Oued sont des enjeux de premier plan des gouvernances urbaines locales (villes-marchés) et du développement économique régional (notamment dans les régions marginales au sein des États), qui conduisent pouvoirs publics et acteurs de la sphère économique à sans cesse négocier l’articulation entre le développement urbain et l’insertion des marchés dans les réseaux. Cette mondialisation n’est certes pas celle des villes globales, mais elle n’en atteint pas moins tous les marchés de consommation, selon des canaux difficiles à repérer.





Des jeans chinois dans les rues du Caire8


Les blue-jeans sont à la mode auprès des adolescents de l’Égypte urbaine, comme auprès des adolescents du monde entier. Ces vêtements sont, de ce fait, une marchandise très présente sur les étals des quartiers commerçants des rues du Caire. Fabriqués en Chine, ils empruntent ensuite des canaux, parfois légaux, parfois illégaux mais généralement tolérés, jusque vers les marchés de consommation les plus modestes, et cela dans l’objectif d’abaisser suffisamment les prix de vente pour atteindre un marché de grande ampleur, celui dit des pauvres.

Reconstituer la route qu’empruntent ces colis de marchandises conduit à passer par des lieux qui sont loin de l’image toute faite que l’on se fait de la mondialisation. Partant de la métropole multimillionnaire du Caire, nous la remonterons en direction de la bourgade de Salloum, sise à la frontière entre la Libye et l’Égypte, habitée par les Bédouins, puis jusqu’à Tripoli, la capitale de la Libye, considérée comme un « État voyou » (rogue State) sur la scène internationale, avant sa réhabilitation au début des années 2000 et la chute du régime de Kadhafi en 2011.

Les routes de la mondialisation « par le bas » sont jalonnées de points d’ancrage – frontières, zones industrielles, centres commerciaux, marchés, ports – qui varient en fonction des contextes sociaux, économiques et géopolitiques traversés au Moyen-Orient comme en Afrique du Nord.





TABLEAU 1

La pyramide socio-économique des marchés dans les pays arabes (2013)



États

Population

(en millions)

Haut de la pyramide ( %)

Classe moyenne ( %)

Bas de la pyramide ( %)

Total ( %)



Algérie

36

17

55

28

100



Arabie saoudite

28,2

13

65

22

100



Bahreïn

1,1

7

60

33

100



Égypte

80,4

13

34

53

100



Émirats arabes unis

5,4

11

60

29

100



Jordanie

6,3

20

41

39

100



Koweït

3,7

22

57

21

100



Liban

4

10

60

30

100



Libye

6,5

15

35

50

100



Maroc

32,2

13

32

55

100



Mauritanie

3,5

3

30

67

100



Oman

3,1

6

63

31

100



Qatar

1,8

8

70

22

100



Soudan

32,7

8

46

46

100



Syrie

20,8

3

57

40

100



Tunisie

10,7

22

52

26

100



Yémen

25,1

4

60

36

100



Total

301,5

11,47

51,59

36,9

100





Source : https://hbr.org/2013/05/understanding-the-arab-consumer.





Les 80 millions d’habitants de l’Égypte en 2013 – soit un quart de la population totale du monde arabe – relèvent pour plus de la moitié d’entre eux du marché au bas de la pyramide (BOP). Les rues commerçantes du centre-ville de la métropole égyptienne du Caire sont, de ce fait, la destination de marchandises vendues à un marché de plusieurs millions de clients en demande de produits à bas prix.

À chaque classe sociale, ses lieux de consommation. Au milieu des années 2000, la vente de vêtements en Égypte s’organisait déjà selon des marchés très cloisonnés entre eux, auxquels répondaient des lieux précis : consommateurs de produits de qualité, les plus riches s’approvisionnaient dans les grandes capitales européennes, mais aussi à Dubaï, Istanbul ou Beyrouth. Plus récemment, des malls commerciaux se sont développés sur le modèle de ceux qui ont fait la renommée des métropoles du Golfe, à proximité des gated communities (cités résidentielles fermées) qui ont bourgeonné en périphérie du Caire. La classe moyenne cairote (environ 34 % de la population à l’échelle du pays en 2013) faisait ses emplettes en vêtements dans les boutiques du centre-ville du Caire.

On estimait enfin à plus de 40 millions de personnes l’énorme marché de consommation en vêtements à très bas prix, qu’il s’agisse de la fripe ou, de plus en plus, des textiles asiatiques, généralement chinois. Cette clientèle fréquente les innombrables marchés du Caire ; certains ont une histoire particulière, dont le toponyme maintient la mémoire : le souk Gaza, nommé ainsi car des Palestiniens de cette enclave avaient ouvert un marché très fréquenté à proximité de la zone franche de Port-Saïd, avant qu’il ne soit déplacé vers la capitale égyptienne ; ou la Haret el Yehoud (le quartier juif) dans le centre ancien de la métropole, dont les habitants avaient quitté l’Égypte pour Israël avant d’être remplacés par de nouvelles familles de commerçants locaux, très insérés dans les réseaux de l’importation de marchandises.

L’Égypte a intégré l’Organisation mondiale du commerce (OMC) à sa création, en 1995, devenant ainsi un « bon élève » de l’agenda global de la libéralisation des échanges commerciaux. Cela a eu deux conséquences : d’une part, cette ouverture économique rendait désuètes les zones franches mises en place lors de l’Infitah (ouverture), promue sous la présidence d’Anouar el-Sadate, à commencer par Port-Saïd, la plus célèbre d’entre elles, au débouché du canal de Suez sur la Méditerranée. D’autre part, les partenaires habituels de l’Égypte ont perdu progressivement leur place prépondérante au profit de la Chine, troisième partenaire économique de l’Égypte en 2009, derrière l’Union européenne et les États-Unis.

En s’ouvrant sur le plan économique, l’Égypte a aussi exposé ses secteurs les plus fragiles, notamment celui de l’industrie textile. Si le pays est en effet renommé pour son coton, en revanche, la médiocre qualité de la production locale en vêtements ne satisfait pas les consommateurs, particulièrement les plus modestes, plus en demande de la qualité chinoise, bien meilleure pour des prix plus bas. Afin d’endiguer le déclin de la production locale et malgré la libéralisation du commerce entre pays signataires des accords multifibres de l’OMC et la suppression des quotas textiles entre 2002 et 2004, les droits de douane égyptiens sur l’importation de vêtements variaient, selon les produits, de 12 à 40 %.

Ces montants ont augmenté le prix des articles importés sur le marché égyptien, jusqu’à des niveaux trop élevés pour le plus grand nombre. Atteindre le marché des pauvres a eu pour effet d’engendrer des chaînes d’échanges très différentes selon le marché visé. Hakim est un grand importateur cairote qui dirige une société d’importation de machines-outils hydrauliques. Il oppose fréquemment la position centrale de sa société à la multitude de petits détaillants en outillage du quartier où sont situés ses locaux. Son père, dit-il, plaisantait déjà en disant que « si on installait des toilettes de couleur rose bonbon en vitrine de leur magasin d’exposition, tout le quartier en vendrait aussi ».

Il met en avant une démarche fondée sur la fréquentation des foires et sur la visite des usines par son équipe, alors que les « petits » se contentent de fréquenter les sites Internet des usines chinoises. Il raille ceux qui vont dans les espaces marchands faits à leur intention, qu’il croise au consulat de Chine dans la capitale égyptienne. « Ils viennent munis des économies d’un village entier avant de prendre un vol à bas prix pour acheter de quoi remplir un conteneur. » En somme, conclut-il, « les importateurs égyptiens sont de deux types : quelques gros et les tout-petits ».

Il n’en demeure pas moins que certains de ces tout-petits se retrouvent insérés au sein de filières de contrebande tenues par de gros opérateurs basés au Caire et à Alexandrie, qui se sont organisés pour réceptionner les marchandises hors quota, débarquées en Libye puis acheminées jusqu’à la bourgade frontalière de Salloum, avant d’être écoulées ensuite dans le reste du pays.





Salloum, entrepôt frontalier entre Libye et Égypte


À Salloum transitent les jeans chinois en vente dans les rues du Caire. Salloum est très loin de ce que l’on peut appeler une place marchande globale, mais cette bourgade située dans le vaste no man’s land steppique qui sépare la Libye de l’Égypte, peuplée par des Bédouins, est néanmoins un maillon nécessaire à la chaîne d’échanges transnationale. C’est parce que Salloum se situe dans des confins qu’elle est nécessaire à l’ancrage des flux de globalisation des échanges, comme El Oued à la frontière entre l’Algérie et la Libye.

Très excentré sur le territoire égyptien, Salloum est un lieu de passage incontournable pour des centaines de milliers de personnes qui circulent entre l’Égypte et la Libye, car elle est le seul point de passage frontalier ouvert entre les deux États, où des milliers de voyageurs s’arrêtent quotidiennement pour quelques heures ou une nuit. Le trafic quotidien de voyageurs était ainsi estimé à 5 000 personnes par jour au milieu des années 1990. Au fil de la journée, les migrants égyptiens qui travaillaient en Libye s’arrêtaient dans la bourgade, achetaient des cartes téléphoniques, des cigarettes, ou s’installaient dans des restaurants où ils se sustentaient rapidement avant de reprendre la route.

Le dynamisme de cet axe marchand est tel que de nombreuses activités accompagnent sa croissance, ce qui multiplie les opportunités d’emplois pour ceux que les Bédouins appellent les résidents (mouquimin). Des Égyptiens d’Alexandrie et du delta du Nil viennent travailler dans la construction à Salloum ou bien se faire employer dans les nombreux commerces destinés aux voyageurs : cuisine, boutiques, hôtellerie, etc. Nombre d’entre eux viennent aussi vendre des légumes cultivés dans le delta du Nil pour nourrir une bourgade qui compte 4 000 résidents officiellement, sans doute le double en réalité.

Cependant, si l’émigration égyptienne vers la Libye est ancienne et massive (entre 750 000 et 1 500 000 personnes, selon la conjoncture libyenne), l’animation de la rue doit autant au flux continu de voyageurs en partance ou arrivant de Libye qu’à la présence des nombreux résidents impliqués dans l’économie de la frontière, notamment les fonctionnaires qui la contrôlent et les contrebandiers qui la franchissent quotidiennement.

Les transitaires égyptiens qui ont fait débarquer des conteneurs de vêtements ou de petits appareils électroniques hors quota dans les ports libyens viennent les réceptionner à Salloum. Pour cela, ils emploient des porteurs, qui se nomment eux-mêmes contrebandiers. Dès l’aube, ces derniers entrent en Libye afin de vider les conteneurs de leurs colis. Ils rentrent ensuite en Égypte en contournant les postes-frontières et chargent les marchandises à bord de taxis bâchés appartenant à des Bédouins. Ils effectuent autant de trajets à pied que nécessaire de part et d’autre de la frontière.

En fin d’après-midi, lorsque tout le chargement est passé côté égyptien, ils descendent en direction de Salloum, 12 kilomètres plus loin, afin de les déposer dans les entrepôts de la rue centrale. Les entrepôts ont l’apparence de boutiques comme les autres, sauf qu’elles sont simplement constituées d’étagères et d’un comptoir devant lequel se pressent les porteurs qui viennent de passer la frontière avec les colis qu’ils sont chargés de faire transiter. Ces marchandises restent peu de temps en rayon, car des transitaires récupèrent leur commande et la chargent à bord de camions qui les acheminent chez leurs commanditaires, les grossistes d’Alexandrie et du Caire, lesquels se chargent ensuite de les écouler sur le marché égyptien.

Pour les habitants de Salloum, la contrebande et le transit des voyageurs constituent une manne palliant le déficit d’investissement des pouvoirs publics, ce que reflète l’équipement commercial de la localité. La rue principale de Salloum est un axe très animé bordé, au milieu des années 2000, d’environ 230 fonds de commerce sur 900 mètres de long. Ces commerces relèvent pour l’essentiel de quatre catégories : des cafés (10 %), des restaurants (10 %), des boutiques de téléphonie (15 %) et des échoppes de produits importés et des entrepôts (15 %), mais aussi des épiceries et même sept hôtels. On assiste aussi à un vrai boom de la construction, qui se traduit par l’apparition de villas, et de magasins de vente d’équipements domestiques.

Paradoxe somme toute banal de la production urbaine, l’essor économique lié à une activité économique illégale mais tolérée se traduit par un rôle croissant des pouvoirs publics, qui accompagnent la croissance de Salloum. En moins de cinq ans, les équipements publics se sont multipliés le long de la rue principale : un groupe scolaire, un collège et un lycée, une usine de dessalement, un central téléphonique, un hôpital militaire ouvert aux civils, une nouvelle unité de production électrique, des logements collectifs pour les fonctionnaires et une corniche-promenade inaugurée à l’occasion de l’éclipse solaire de mars 2004.

La route dont le point d’arrivée est Le Caire mène donc à Salloum et à sa bourgade jumelle de l’autre côté de la frontière, celle de M’saad, là où les conteneurs sont vidés de leurs cartons de marchandises. L’une et l’autre ne sont que des points mineurs de rupture de charge, malgré leur vitalité économique. En amont de M’saad, la rue Rachid à Tripoli fonctionne comme un entrepôt où sont réceptionnées les marchandises importées depuis Dubaï et les comptoirs asiatiques, avant de repartir vers l’Égypte et tous les pays voisins de la Libye.





Les quartiers portuaires de Tripoli


À une vingtaine d’heures de route de Salloum, Tripoli, la capitale de l’État libyen, a renoué, dans les dernières années du régime de fer de Kadhafi, avec son rôle historique de port commercial méditerranéen, en raison de la faiblesse des taxes sur les produits importés et de sa position de carrefour de flux migratoires depuis le Sahel (Soudan, Tchad et Niger) et l’Afrique du Nord (Tunisie, Algérie et Égypte).

L’État libyen, riche de la rente des hydrocarbures, a toujours mené des politiques économiques très interventionnistes, notamment en contrôlant les importations de biens de consommation. Durant les années 1970 et jusqu’au contre-choc pétrolier de la moitié des années 1980, la prospérité du régime lui permettait de redistribuer à la population ces produits à des prix très bas, du fait d’une politique de subvention. Celle-ci a entraîné un différentiel très fort entre les prix fixés sur le territoire libyen et ceux en vigueur dans les pays voisins, au point que des réseaux de contrebande des produits subventionnés se sont rapidement mis en place, entraînant la création de dizaines de souks Libya.

La chute des cours des hydrocarbures, combinée aux sanctions internationales qu’a subies la Libye pour sa politique extérieure agressive, entre 1982 et 1999, a un temps réduit l’intensité de ce trafic. Afin de répondre à la dégradation de la situation économique du pays, liée à la baisse des revenus de la rente et à l’effondrement de la monnaie nationale (le dinar libyen), l’État a procédé à une libéralisation économique massive, qui s’est traduite par la baisse des subventions, et au maintien d’une faible taxation.

La Libye, mise au ban des nations, est alors devenue une plate-forme de réexportation de marchandises importées, à la croisée de chaînes de valeur transnationales connectées aux marchés de vente en gros d’Istanbul, d’Arabie saoudite, de Dubaï et d’Asie orientale. Dans un contexte de demande forte des marchés de consommation émergents de la région, les acteurs de l’exportation de produits subventionnés – libyens et étrangers – se sont reconvertis dans les activités de grossistes et d’importateurs. Les quartiers portuaires de Tripoli ont été transformés en vastes zones d’entreposage et de négoce fréquentées par des commerçants venant principalement du Maghreb, d’Égypte, du Tchad et du Soudan, qui trouvaient à se loger dans une vaste gamme d’hôtels implantés dans le quartier. À proximité immédiate, la médina de Tripoli a été le lieu d’installation de milliers de migrants subsahariens, maghrébins ou moyen-orientaux trouvant à s’employer dans la multitude de petits emplois engendrés par les activités marchandes : manutention des colis, couture des vêtements, entretien des hôtels, etc.

Cette organisation présente des similarités avec celle de Belsunce à son apogée, même si nombre d’éléments l’en distinguent : un rapport toujours plus poreux entre le légal et l’illégal, le formel et l’informel. À son tour, le segment de route qui mène du Caire à Tripoli a périclité dans les années 2000, sous les effets du délitement du régime libyen et de la guerre civile après 2011, mais aussi suite aux recompositions qui bouleversaient les routes maritimes de l’échange marchand.





Dubaï, comptoir moyen-oriental


Comme le disent des commerçants algériens rencontrés en Chine, « en voyant à Istanbul les Émiratis et les Iraniens, on s’est rendu compte que l’on n’était pas encore à la source ». Dans les années 1990, les destinations se diversifient et les flux de commerçants à la valise se densifient. Chacune des places marchandes qui émergent devient un lieu à la convergence d’autres routes, souvent anciennes, parfois récentes, en lien avec les bouleversements géopolitiques induits par le délitement de l’URSS et les attentats du 11 septembre 2001, après lesquels les commerçants arabes disent avoir eu le sentiment de ne plus être les bienvenus aux États-Unis et en Europe.

À Istanbul, on change déjà d’échelle et de cadre géographique. Loin de Belsunce et des héritages du passé colonial, les Maghrébins croisent des ressortissants de l’ex-URSS et du Moyen-Orient. Dans le golfe Arabo-Persique, à Dubaï aux Émirats arabes unis ou à Djeddah en Arabie saoudite, les « petits mondes » d’Istanbul côtoient des ressortissants asiatiques, notamment des Iraniens et des Indiens, mais aussi des Africains (Somaliens, Soudanais ou Kényans) et des commerçants pèlerins. Ici, le lien étroit entre Islam et commerce est plus visible et ouvre des horizons territoriaux peu perceptibles en Méditerranée occidentale.

Néanmoins, Dubaï n’est plus ce qu’elle était depuis la crise financière de 2007. Lourdement endettée, elle a été « rachetée » par son opulent voisin, Abu Dhabi. Les rêves de la famille régnante de cet émirat, les Al Maktoum, n’ont pas abouti à la pérennisation d’un essor censé inscrire pleinement Dubaï à l’intersection des deux modèles dont ses édiles se sont inspirés : celui des cités-États asiatiques que sont Hong Kong et Singapour et celui des « villes globales », telles que New York ou Londres.

« Le stade Dubaï du capitalisme » analysé par Mike Davis n’a duré qu’un temps, au point que l’on s’est rapidement interrogé sur son avenir et sur le sens même de la naissance rapide d’un tel lieu, utile ou futile9. La place prépondérante des comptoirs économiques du Golfe dans le négoce entre l’Afrique et l’Asie n’est pas remise en question pour autant. Les entrepreneurs de Dubaï ont d’abord développé une fonction d’importation et de réexportation depuis l’Asie à une échelle régionale (Golfe, Iran, Iraq notamment), puis à une échelle continentale (monde arabe et Afrique).

Ce rayonnement s’est traduit par la multiplication des liens avec les principaux districts industriels de Chine et l’implantation d’un nombre croissant de trading companies émiraties à Yiwu et dans d’autres villes comptoirs du Sud-Est asiatique, afin de démarcher les marchés de gros en voie d’internationalisation. Les réseaux dubaïotes se sont ensuite densifiés et diversifiés au rythme du développement des liens et des stratégies des acteurs qui l’animent, transformant l’escale et le hub aérien en véritable comptoir.

Afin d’en saisir la pertinence, il faut d’abord se départir de l’image tape-à-l’œil de Dubaï, celle des gratte-ciel, des malls clinquants et des gated communities, pour revenir vers le cœur de la ville, entre les rues Musalla, Deira et rue 20 par exemple, où sont concentrés de nombreux China malls (China shoe center, China commodity center, Chinese souq, etc.). Ils se composent essentiellement de showrooms (halls d’exposition) qui exposent les produits fabriqués par telle ou telle société, à l’intention des grossistes qui visitent les lieux. Ces China malls rendent visibles les produits made in China. À la marque commerciale, peu parlante, renvoie l’enseigne comme toponyme marqueur de l’espace.

À Dubaï, la partie la plus avancée de Deira sur la mer, Al Ras, se compose d’avenues qui séparent des îlots d’habitat, d’entrepôts et de fonds de commerce, lesquels sont irrigués par de petites rues piétonnes. Tourisme et négoce de gros semblent y être entremêlés, mais renvoient à des pratiques et à des clientèles bien distinctes. L’emprise spatiale du tourisme est importante, artificialisée autour des apparats de l’Orient (souks de l’or, des épices, des textiles). L’espace du shopping oriental s’établit sur une continuité piétonne qui traverse les différents souks et se poursuit au nord vers la zone hôtelière de Riqqa, en direction de l’aéroport, et à l’est via les bacs et les rives touristifiées de Bur Dubaï.

Les showrooms du vieux Deira, au contraire, sont des boutiques exclusivement dédiées à la vente en gros de petits articles (produits alimentaires, machines-outils, textile, articles de bazar) et, pour cela, dépourvues de tout apparat. Les boutiques ferment vers 18 heures et les colis de marchandises sont posés aux coins des rues. Leurs commanditaires attendent et des camions passent pour les charger.

Le long des rives de Deira, la contrebande avec l’Iran se matérialise par de nombreux cartons empilés, avant d’être chargés à bord de boutres qui effectuent la navette dans le détroit d’Ormuz. Le commerce avec l’Iran constitue en effet le socle à partir duquel les activités commerciales à longue distance se sont développées.





L’axe Algérie-Dubaï-Chine


Nasr Square est l’un des lieux où sont concentrées de nombreuses sociétés de services, les trading companies, qui font le lien entre vendeurs asiatiques et acheteurs du monde entier. Ahmed est propriétaire de l’une de ces sociétés. Ingénieur formé en France et en Algérie, il est originaire de la ville d’El Eulma. Il travaille pendant quelques années en Algérie. En 1997, en pleine guerre civile, il décide de quitter son poste et l’Algérie, après avoir vu des cadavres égorgés le long de la route qui le mène à Sétif. Il part pour Dubaï, où les commerçants eulmatis sont nombreux. Arabophone, anglophone et francophone, il travaille pour un Iranien qui a une agence de services de fret maritime.

C’est au début de l’année 1990 qu’El Eulma crée son souk Dubaï, profitant de la fin du monopole du commerce extérieur par l’État algérien. En moins de dix ans, 34 000 entreprises privées d’import-export sont créées dans le pays et, à elle seule, la ville d’El Eulma concentre près de 10 % de ces importateurs. Situé près de la nouvelle gare routière, le marché annexera un lotissement pavillonnaire, pour s’étendre ensuite sur deux autres nouveaux quartiers. D’abord spécialisé dans la quincaillerie et la droguerie, il deviendra en quelques années le principal centre algérien, en plus de sa spécialisation d’origine, de l’ameublement, des articles ménagers, de la décoration intérieure, des jouets, mais aussi de l’électroménager, de la téléphonie mobile et de la petite informatique.

À cette époque-là, la plupart des importateurs algériens fréquentent encore Istanbul, et Dubaï est considéré comme la source des produits. Les Algériens ne peuvent pas les acheminer directement en Algérie, soumis aux contraintes des routes maritimes, mais les prix y sont tellement bas que les pionniers de la destination font expédier les produits en combinant deux critères : la proximité des ports et la fluidité des filières. Les produits arrivent ainsi au Maroc, en Libye ou en Égypte, d’où ils peuvent être acheminés vers l’Algérie par des filières de contrebande très lucratives. « Si on perdait un conteneur, par exemple sur la route à travers la Libye, ce n’était pas grave tellement les marges étaient élevées. »

Lorsque Ahmed s’installe dans l’émirat, Tut Shipping a lancé la première ligne directe de conteneurs entre Dubaï et Alger deux ans plus tôt, en 1995. Les importateurs algériens qui fréquentent les places marchandes du Maroc, de la France et de la Turquie s’orientent rapidement vers cette nouvelle place d’approvisionnement. C’est le début de l’âge d’or de Dubaï pour les acheteurs pionniers. Leurs bénéfices atteignent de 200 à 300 % sur un conteneur car, « en Algérie, il y a de l’argent pour acheter, mais pas assez d’offre ». Les importateurs ne sont alors qu’une dizaine à approvisionner des grossistes, lesquels écoulent les marchandises auprès de leurs réseaux de semi-grossistes, alimentant ainsi un marché national.

Ahmed ouvre son propre bureau à Dubaï en 2003, puis deux autres en Chine, à Guangzhou (Canton) et à Yiwu, où se retrouvent de nombreux importateurs arabes en recherche de produits à bas prix. Il suit ainsi l’itinéraire des pionniers, en allant d’abord à Hong Kong pour prospecter le marché de la Chine intérieure, en se rendant à la foire annuelle de Canton dès 1998-1999, puis à Yiwu, où il est l’un des premiers Algériens. Pour autant, chaque marché possède sa spécificité : depuis Guangzhou, Ahmed les approvisionne en céramiques, en meubles et en appareils électroniques. À Yiwu, qui est alors surnommée « la poubelle de la Chine », car on y duplique à n’importe quel prix (et pour une qualité équivalente) tous les produits imaginables, il achète de menus articles.

Dubaï n’en demeure pas moins, malgré des prix plus élevés, la place où sont proposés des stocks de marchandises de meilleure qualité. Les marges de négociation y sont plus faibles, mais la réduction de l’attente par rapport à une commande en Chine est significative, puisqu’à Yiwu, par exemple, une fois l’ordre passé auprès de l’usine, le délai de fabrication et le transport peuvent atteindre plusieurs mois.

L’axe El Eulma-Dubaï-Yiwu devient l’ossature de la route d’approvisionnement en produits made in China pour l’Algérie. D’un côté, Dubaï, Guangzhou et Yiwu sont des lieux d’approvisionnement « à la source » des prix les plus bas. De l’autre côté, sa clientèle est encore quasi exclusivement composée d’Eulmatis, mais le souk Dubaï de cette ville rayonne rapidement des hauts plateaux à l’est de l’Algérie, puis dans tout le pays et jusqu’en Tunisie. Ahmed poursuit donc sa recherche de nouvelles clientèles d’acheteurs.





Quand la concurrence s’éveille


Ce négoce transnational se révèle suffisamment lucratif pour faire rapidement des émules. Tous les acteurs de la chaîne commerciale – et ceux, nombreux, qui les rejoignent – vont, avec leurs moyens et leurs compétences, s’essayer à l’expérience de l’importation, « jusqu’au paysan prêt à vendre sa vache », raconte Ahmed. Le nombre d’importateurs déclarés en Algérie est de 34 000 en 2010. Or, si la fonction d’importateur se généralise et se banalise, il apparaît que, lorsque les petits importateurs, souvent ex-porteurs de cabas, croient être à la source en arrivant à Dubaï, ceux qui sont déjà en place comme Ahmed utilisent Dubaï comme base de prospection des places d’approvisionnement asiatiques, afin de les y précéder et de leur proposer leurs services.

Un importateur algérien de Ghardaïa, basé avec sa famille à Mascate (sultanat d’Oman), mais dont le siège commercial est à Dubaï, participe à l’entretien que nous avons eu avec Ahmed et précise que « les négociants d’aujourd’hui ne peuvent pas être les porteurs de cabas d’hier. Nous sommes diplômés de l’université et parlons trois ou quatre langues. Mais certains d’entre nous peuvent être les enfants des porteurs de cabas ». Ces négociants gardent leur avance en devenant des prestataires de services pour les nouveaux profils de ces petits importateurs aux allures de touristes.

La concurrence est néanmoins rude et elle pousse les acteurs les plus importants à diversifier toujours davantage leurs fonctions et leur clientèle d’acheteurs. Loin de se cantonner aux activités directement liées au transport de marchandises, la société d’Ahmed propose ainsi un service de porte-à-porte de la Chine à l’Algérie, car les commissions, encore confortables, ne sont plus ce qu’elles étaient quinze ans plus tôt. Sur l’ensemble de ces prestations, elles sont de l’ordre de 10 à 15 % en 2011 pour les plus établis ; les jeunes transitaires algériens basés en Chine touchent 2,5 % par transaction. De plus, les pionniers ont consolidé leur place d’intermédiaires en s’associant avec des partenaires proposant des crédits. Ainsi, à Dubaï, les clients achètent aux magasins avec des factures pro forma10, ce qui attire la clientèle la moins à même de négocier en contournant ces intermédiaires.

L’Iranien pour lequel Ahmed travaillait auparavant accorde des crédits aux clients, qui peuvent avancer une partie de la somme nécessaire à l’achat des marchandises commandées. Ainsi, pour un budget de 100 000 euros, l’acheteur peut obtenir un crédit de 50 000 euros supplémentaires. La compagnie East Star, basée à Yiwu, à Guangzhou et à Dubaï, donne des garanties pour ce crédit aux acheteurs. Enfin, dans un contexte où la législation algérienne vise à réduire le nombre d’importateurs, Ahmed délaisse progressivement le marché algérien au profit de l’Afrique centrale et orientale, où sa compagnie a déjà installé des bureaux en Tanzanie, au Congo, au Nigeria, au Zimbabwe et au Malawi.





Aux portes de la Chine


Les Émirats arabes unis, afin de maintenir leur rôle de relais des échanges avec l’Asie, ont tenté de sortir de leur fonction essentiellement tournée vers la réexportation, pour attirer des firmes asiatiques – chinoises et indiennes – au plus près de leurs débouchés commerciaux arabes et africains.

Si la crise financière a relativisé le rôle incontournable de Dubaï, la ville n’en demeure pas moins un relais utile, un comptoir et un point de rupture de charge sur des routes maritimes qui, depuis l’Asie orientale, relient désormais directement les ports méditerranéens. Ce qui semblait être la source n’était en définitive qu’une nouvelle étape sur des routes plus longues.

Car, durant les années 1990, s’appuyant sur Dubaï et les hubs aériens que mettent en place les autres émirats de la région (via Emirates, Qatar Airways ou Kuweit Airlines), les commerçants arabes et africains étirent leurs réseaux marchands vers l’Asie. En moins d’une décennie, ils empruntent des routes qui les mènent en Asie du Sud-Est, vers des marchés situés dans les grandes métropoles où se forment des petits mondes commerciaux transnationaux, tels que le quartier Soi Sukhumvit 3 à Bangkok ou celui de Tanah Abang à Jakarta.

La crise financière asiatique de 1997 et le retour de Hong Kong dans le giron chinois la même année conduisent de nombreux commerçants aux portes de la Chine. Les Chungking Mansions de Hong Kong deviennent le nouveau comptoir des petits commerçants transnationaux. De là, ils prospectent les régions industrielles côtières et fréquentent les foires chinoises, notamment la plus importante d’entre elles, Guangzhou, capitale de la région industrielle du delta de la rivière des Perles.

Lorsque, en 2001, la République populaire de Chine adhère à l’OMC, la phase chinoise de la globalisation des routes du commerce arabe est déjà lancée. Elle s’amplifie rapidement, avec une nouvelle génération de comptoirs à Guangzhou d’abord, à proximité du Tianxu Building, puis à Yiwu à partir de 2002, qui donnent l’impression que la route arrive à sa destination finale – du moins temporairement.





Le « miracle Yiwu »


C’est à Dubaï que s’est en partie fabriqué Yiwu, carrefour commercial pour les musulmans du monde arabe, du continent africain et du Moyen-Orient. La quête de la source, formule redondante dans les propos des commerçants transnationaux, renvoie à cette recherche des meilleurs prix, sur une route qui se décentre progressivement de la Méditerranée occidentale vers un autre centre de gravité.

Mais, au-delà de l’émirat de Dubaï, réussite emblématique de centralités commerçantes à la croisée du monde arabe, de l’Afrique et de l’Asie, on note le rôle central de l’Arabie saoudite : les mobilités induites par les pèlerinages, mais aussi la formation en langue arabe d’étudiants chinois du Sud-Est asiatique, d’Asie centrale ou du continent africain dans les universités emblématiques de l’Islam créent des conditions de communication et d’échanges qui sont un élément déterminant dans l’extension de la route de la soie. À partir des années 2000, un noyau dur des échanges se construit entre les opérateurs de Yiwu et de Dubaï, véritables interfaces entre les mondes musulmans et la Chine, que les petits importateurs tentent de contourner en se rendant directement dans la ville commerciale.

L’après-11 Septembre constitue à l’évidence une étape importante dans la banalisation de la destination chinoise comme source d’approvisionnement des négociants musulmans, qui fréquentaient les places marchandes nord-américaines, méditerranéennes, européennes et du golfe Arabo-Persique. Cependant, les exportations de la Chine en direction du monde arabo-musulman ont augmenté de manière significative dès la fin des années 1980. La conjoncture géopolitique joue alors à plein. Les événements de Tian’anmen en 1989 et les sanctions imposées par l’Union européenne et les États-Unis à la Chine ont conduit les autorités de Pékin à prospecter de nouveaux marchés, afin de proposer les produits sortis de ses usines (notamment des armes) à des prix compétitifs, mais aussi de signer des contrats dans le BTP.

Le marché est tellement prometteur que, dès 1990, l’Arabie saoudite rompt ses relations diplomatiques et commerciales avec Taïwan pour signer plusieurs accords de coopération avec la Chine et les importateurs du Caire, qui sont démarchés par la chambre de commerce chinoise en Égypte, afin d’aller visiter la région industrielle du delta de la rivière des Perles. Les quelque vingt millions de musulmans chinois jouent alors un rôle déterminant dans les relations naissantes entre la République populaire de Chine et les États à population musulmane.

Un débouché majeur pour les exportations de Yiwu s’est ouvert en direction du vaste marché de consommation du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord, à la recherche de produits peu coûteux. Durant les années 2000, les exportations de la Chine vers le monde arabe ont considérablement augmenté, avec l’accroissement de la demande de biens de consommation provoqué par l’explosion des prix du pétrole. En 2005, le volume commercial sino-arabe était de 51 milliards de dollars, près de dix fois supérieur à celui de 1995 ; il a grimpé à 133 milliards de dollars en 2008 et à 200 milliards en 2011, l’année des Printemps arabes. Le rôle des plates-formes d’échange, telles que Dubaï ou Djeddah, s’atténue progressivement au profit de relations directes entre sources d’approvisionnement et destinations de consommation.

Dans les journaux du monde entier et sur de nombreux sites Internet officiels chinois, les écrits abondent pour vanter le « miracle Yiwu ». Fondé sur le « modèle de Wenzhou », qui devint le paradigme économique officiel de la Chine durant les années 1990, marquant le passage du socialisme au capitalisme d’échelle mondiale, Yiwu a été façonné par une série de choix judicieux opérés par les acteurs publics et privés locaux dans des contextes très concurrentiels, tant au niveau national qu’international.





Une stratégie en trois étapes


Yiwu se situe à deux heures de train au sud de Shanghai, dans la province côtière du Zhejiang, laquelle comptait 54 millions d’habitants en 2014 et se situait au 4e rang national avec un PNB par habitant de 9 400 dollars. Yiwu est aujourd’hui une ville multimillionnaire qui compte près de 760 000 habitants, mais accueille au moins 1,33 million de migrants de toutes les régions de Chine. C’est une ville prospère dont le PNB par habitant s’élevait à 19 000 dollars en 2014. Le rayonnement de Yiwu est le fruit d’une stratégie menée selon trois étapes.

Entre 1982 et 1991, Yiwu est un marché de biens de consommation courants. La création du marché de gros de Yiwu, en 1982, s’effectue dans le sillage de l’ouverture économique prônée par Deng Xiaoping en 1979. Dès 1984, la politique de développement par le commerce permet aux fabricants de rendre les productions industrielles locales plus visibles auprès des grossistes, dans un premier temps ceux de la province du Zhejiang, puis, dans un second temps, de toute la Chine. À partir de 1986, le gouvernement central impulse la rénovation du marché de distribution, autorisant les producteurs de biens manufacturés à traiter directement avec les grossistes.

Après 1989, le président chinois Jiang Zemin trace la voie de grandes réformes économiques, notamment en réorganisant les modalités de la distribution des biens et des services. S’ensuit une décentralisation par étapes, qui accorde une autonomie croissante aux gouvernements régionaux et locaux, afin d’intervenir dans le développement et l’organisation des marchés. Yiwu devient ainsi l’une des places de marché issues de la réforme du système de distribution chinois, desti